F l i e g e n
erfahren und erleben

Am 19. April 1914 hat der Unteroffiziersverein Huttwil einen Flugtag auf dem Rüttistalden organisiert. Es
muss ein voller Erfolg gewesen sein. Es seien "wenigstens 10’000 Personen herbeigeströmt" meldet die
Chronik von Huttwil. Was bis zum Jahre 1934 in dieser Richtung geschehen ist, entzieht sich meiner
Kenntnis. Um die Zeit anfangs der Vierzigerjahre haben junge Leute aus Huttwil offenbar Luftzug um die
Ohren festgestellt. Hans Mathys, Oberdorf, Hans Nyffeler, Bisegg, Ernst Flückiger, Brüggen und der
Motorradmechaniker-Lehrling Max Dätwyler, wie auch Anton Burkhardt haben sich mit der Fliegerei befasst.
Im Jahr 1934 wurde auf dem Huttwilberg erneut ein Flugtag durchgeführt. Da war ich siebenjährig. Ich mag
mich noch gut erinnern wie ein "Hängegleiter" im Rohbau auf dem Gelände aufgestellt wurde. Wenn ich
heute ins Innere einer "Robin" schaue, stelle ich fest, dass sich die Holzkonstruktionsweise bisher gar nicht
gross geändert hat. Die Fliegerei an und für sich hat eine grosse Entwicklung mitgemacht. Eigentlich fast
normal ist, dass ein Junge Lokomotivführer werden will. Bei mir war’s nicht ganz so. Seinerzeit hiess es bei mir
"Pilot". In unserer Familie ist irgendwie eine Genstruktur, die im linken Augen eine Muskelschwäche
beinhaltet, die das Schielen bewirkt. Ich selbst bin mit diesem Mangel behaftet und lebe seit früher Kindheit
damit. Nicht dass meine Eltern diese Tatsache vernachlässigt hätten. Aus unserer Hausarztdynastie hat’s
beim Grossvater aus medizinischer Sicht geheissen, man solle warten mit korrigieren bis ich etwa 11-, 12-jährig
sei. Eine Behandlung würde möglich werden. Der Nachfolger in der Dynastie, ein Mediziner und studierter
Augenarzt hat alsdann, aus seinem Wissen schöpfend gefragt, warum man mit Therapie nicht früher be-
gonnen habe. - Meine Mutter hat mich frühzeitig darauf hingewiesen, dass praktisch "Einäuger" keine
Chancen haben, Pilot zu werden. Ich habe mich nicht weiter gegrämt und die Tatsache hingenommen.

Grundlage
Im Alter von etwas über 30 Jahren habe ich mit einem wenig jüngern Kollegen über die Fliegerei gesprochen
und diesem erklärt, ich hätte gerne fliegen gelernt aber -. Etwa einen Monat nach diesem Gespräch hat mich
dieser Kollege aufgefordert zum Vertrauensarzt des Luftamtes zu gehen. Er sei da gewesen und habe bereits
die ersten Segelflüge geschnuppert. Gut, ich habe den Rat befolgt. Schwierigkeiten gab's keine und eine
Fluglehrlizenz wurde mir erteilt.

Material
Auf dem Flugplatz Langenthal in Bleienbach waren bei der Segelfluggruppe ein "Grunau-Baby", eine
"Weihe", ein "S 18" und ein "S 25" zur Verfügung. Als Schleppflugzeug diente ein Speziallizenzbau der Firma
Max Dätwyler & Co, MDC in Form einer Piper L 4 . Ich wurde einem netten Fluglehreraspirant, E.Z., zugeteilt.
Den Doppelsitzer "S 25" mit seinen Tücken und Mucken lernte ich bald einmal kennen. Was aber noch
faszinierender ist, ist der Teamgeist bei den Segelfliegern. Ohne Zusammenarbeit läuft nichts.

Ausbildung
Fliegen und vor allem landen wurde gründlich geübt. Die Eigenschaften des Segelflugzeuges S 25 versuchte
man in den Griff zu bekommen. Wenn aus geradem Flug die Richtung geändert werden sollte flog der Apparat
noch eine Ewigkeit nach seinem Willen. Oftmals hatte man das Gefühl ein stures Pferd bändigen zu müssen.
Nach geraumer Zeit wurde ich zu einem Kontrollflug an Kurt Ryser, seines Zeichens Obmann der SGO ge-
wiesen. Der Start war normal. Wir stiegen bis etwa 400 m über Platz. Plötzlich stieg das "S 25" weg. Es zog
das Heck des Schleppflugzeuges mit der Ansteigelage nach oben. Die Lage wurde kritisch. Von hinten kam
der Kommentar, "es gibt nichts mehr anderes als ziehen"; also ausklinken. Der Segler wurde stabilisiert, der
Flug wurde fortgesetzt und die folgende Landung gelang recht gut. Mein Ausbildungsstand wurde ober-
amtlich begutachtet und als richtig befunden. Die Schulung ging weiter bis an einem Samstag im Oktober.

Alleinflug
Nun hiess es, morgen machst du den Alleinflug. Am Sonntag war ich schon recht früh auf dem Flugplatz. Ich
half eifrig Flugzeuge herum zu stossen und Kollegen für Flüge vorzubereiten. Es war ein recht schöner Tag.
Bei vier Uhr gab's Feierabend. Nun hiess es, Ernst macht noch den Alleinflug. Nachdem alle Flugzeuge, bis
auf das Schleppflugzeug, versorgt waren, wurde das Grunau-Baby von der Hangardecke geholt. Der kleine
Segler wurde an den Pistenanfang gebracht. Ich zog den Fallschirm während des Marsches zum Segler an.
Hier wurde ich angeschnallt und verpackt. Das Schleppflugzeug ist inzwischen eingetroffen. Das Baby wurde
angehängt. E.Z. machte mich noch darauf aufmerksam, dass, wenn die feuchte Luft einen Niederschlag aufs
"Capot" bilde, ich, zum Temperaturausgleich, etwas schieben solle.
Der Niederschlag hat sich recht früh gebildet. Ich zog den Bauch ein und presste den Steuerknüppel recht
stark nach hinten. Nun hörte das Rollen auf der Piste auf. Ich war in der Luft. Nach kurzem Moment schaute
ich zum seitlichen Loch in der Kabinenhaube raus und stellte das Schleppflugzeug unter mir fest. "Es gibt
nichts mehr anderes als ziehen". Das Flugzeug begann zu vibrieren. Nachstossen. Mit Steuerintervallen nach
rechts kurvte das Ding nach rechts bis es plötzlich, um 180 Grad gedreht, landete. Der Kopf hat mir nicht
zugegeben, dass ich die Kabinenhaube abwerfen sollte. Flugdauer um eine Minute. Schleppflugzeug ca.
4 Minuten Flugzeit. Nach dem Oeffnen des "Capot" standen bereits der Fluglehrer und der Materialverwalter
vor mir. So leintuchbleiche Leute habe ich seither nie mehr gesehen. Nach näherem Hinsehen wurde fest-
gestellt, dass ich in extrem naher Distanz neben den Projektprofilen des heute stehenden grossen Hangars
der Firma MDC vorbei geflogen bin. Immer so disponieren im Leben, dass ein Schutzengel mitmachen kann.
Am nächsten Tag wurde mir die ganze Sache erst bewusst. Fest entschlossen, den Alleinflug zu wiederholen,
fuhr ich am nächsten Samstag wieder nach Bleienbach; wenn nicht, würde ich in meinem Leben sicher nie
mehr in ein kleines Flugzeug einsteigen. Hier traf ich Kurt Ryser, Obmann der SGO. Das Grunau-Baby wurde
bereitgestellt. Schon bald fing's an mit Fallschirm anziehen, einsteigen, Fallschirm ausziehen, Kissen einlegen,
Kissen herausnehmen, Kissen verschieben bis ich mich im Cockpit wohl fühlte. Nach Prüfung der Sachlage
durch Obmann, Fluglehrer, vielleicht noch verschiedene kompetente Personen, und nach Feststellung einer
Persönlichkeit, dass ich fliegen könne, sonst wäre ich nicht mehr hier, wurde der Flugapparat an den Pisten-
anfang gestellt. Diesmal war der Alleinflug tadellos gelungen. Ich bin heute noch dankbar über die Be-
mühungen von Ernst Zynicker und Willi Kämpfer.

Pause
Meine fliegerische Tätigkeit war vorerst gering und dann wurde sie eingestellt. Der Grund hiefür war aber
nicht auf dem Flugplatz zu suchen. Zu ungefähr gleicher Zeit habe ich mich selbständig gemacht. Erstens
hatte ich keine Zeit und weiter mussten meine Mittel, vor allem finanzieller Art, ökonomisiert werden.

Neuanfang
Am 21. April 1970 beginnen die Eintragungen im Motor-Flugbuch. Als Fluglehrer ist Beat Bataglia ver-
zeichnet. Das Flugzeug ist eine C 150 mit Immatrikulation HB-CBX. Die wirtschaftliche Lage beurteile ich nun
so, dass ich es für möglich halte, mich wieder fliegerisch zu bestätigen. Leider nicht mehr auf dem Gebiete des
Segelfluges. Die Zeit um Flugzeuge herum zu stossen kann ich schlecht aufbringen, so halte ich mich ans
Motorfliegen. Die Ausbildung geht recht gut voran. Volten-Training, Fluglagenkontrolle, Seitenwind-
erfahrung. Bis 15. Mai war ich schon etwas über 5 Stunden in der Luft. Mein Fluglehrer B.B., seines Zeichens
privat im Schuldienst tätig, hatte sich gemeldet bei der Swissair und wurde angenommen. Ab 1. Juli ging für
ihn in der SLS die Ausbildung los. Plötzlich war ich verwaist, weil nur noch ein weiterer Fluglehrer seine
Dienste anbot, jedoch sich zur Zeit im Ausland aufhielt.

Fortsetzung in Grenchen
An einem Sonntagvormittag habe ich mich in Grenchen eingefunden und den Flugbetrieb dort etwas in
Augen- schein genommen. Hier traf ich den Kollegen, der mich aufgefordert hatte, die Segelflugausbildung
an die Hand zu nehmen. Wir genossen irgendwie im Restaurant Tranksame, da kam ein Herr vorbei. "Du Otti,
er könnte doch hier in Grenchen weiter schulen". Ich stellte mich vor, erklärte kurz diesem "Otti", es war Otto
Sallaz persönlich, dies und jenes über meine bisherige fliegerische Tätigkeit. Er notierte meine Adresse.
Schlussendlich gingen wir alle Drei des Weges. Am nächsten Tag, es war der Montag, hatte ich sämtliche
Unterlagen, Anmeldeformulare etc. der Flugschule Grenchen in meinem Besitze.

Weitere Instruktionen
Im Motor-Flugbuch beginnen die Eintragungen aus Grenchen am 11.11.1970; es ist seriös und nicht Fasnacht.
Fluglehrer ist ein Herr Scheuber. Das Flugzeug hier ist ein "Beagle" BT21; HB-NAD. Am 2.6.1971 ist ver-
zeichnet "1. Alleinflug + 6". An Notlandeübungen, Abkippübungen, Landetraining, Glissadenübungen,
Schlechtwetternavigationstraining waren beteiligt die Herren Scheuber, Schärer, Ribi, Riedel. Mit Letzterem
ging's am 8.7.71 zur Alpeneinweisung, von Grenchen nach Lugano, von hier nach Locarno und weiter wieder
nach Grenchen. Aufmerksam wird man gemacht, dass man möglichst nicht Mitte Tal fliegen solle, damit eine
eventuelle Umkehr möglich wäre. Ein Pass so anfliegen, dass man schauen kann, wie’s auf der andern Seite
aussieht, dann entscheiden, ob hinüber oder umkehren.

Ist das nötig?
Ein eindrücklicher Flug war mit Fluglehrer Scheuber nach Schupfart-Frick. Vor dem Abflug wurde mir erklärt,
dass sowieso Reklamationen seitens der Platzaufsicht zu erwarten seien. Tatsächlich war es so. Eine Be-
gründung konnte nicht eruiert werden. Später einmal beobachtete ich in Beromünster zwei Jungpiloten. Der
eine sagte zum andern: Wo wollen wir hinfliegen, nach Schupfart ? Der Andere erwiderte: Kannst hingehen
wo du willst, aber nie mehr in meinem Leben nach Schupfart. - Muss das so sein ?; nein (Siehe nachstehend
Sitten) Ab 6.10.1971 flog ich unter Aufsicht von Otto Sallaz. Vorerst 6 Landungen ab 2000 ft. Am 7.10.71 fünf
Landungen auf "fein" und anschliessend nochmals vier. Am 20.10.71 Navigations-Uebung.

250 km
Am 21.10.71 ist der grosse Tag. 250 km sind angesagt. Von Grenchen ist der Standardflug: Grenchen-
Yverdon-Birrfeld-Grenchen. Diesen Flug habe ich vorbereitet mit Abweichung über Thun jedoch hier ohne
Landung. Ich fand, Abwechslung muss auch einmal sein. Ich habe mein Vorhaben an Otto Sallaz kundgetan.
Es wurde genehmigt.

Beginn einer grossen "Freundschaft".
Nun aber holte ich weiter aus und erklärte O.S. ich hätte noch einen andern Vorschlag, der laute:
Grenchen-Sitten-Lausanne-Grenchen. Nun wurde es für O.S. ausserordentlich. Er fragte B. Müller aus dem
Kommitee: Gibt es 25O km nach Sitten und Lausanne ?. B.M. nickte und sagte: ja, ja.- Ihm war ja gar nicht klar,
was er gefragt wurde. Nach eidg. Recht liegt Sitten-Lausanne drin. Also fliegen sie los Richtung "Plaine
morte" nach Sitten. Nein, mein Flugplan lautet: Burgdorf-Thun-Frutigen-Gemmi-Sitten. Da ich in Radio-
telefonie noch nicht ausgebildet war, dies war zu der Zeit noch nicht obligatorisch, fragte ich was "N" heisse.
O.S. erwiderte "November". Auch hier hatte ich nun Hotel-Bravo-November-Alfa-Echo beieinander. Wissen
Sie wie der Mixer funktioniert? Theoretisch glaube ich schon. Meteo-Erkundigungen, Brennstoffberechnung,
- alles war, meines Erachtens, i.O. Um 11.05 Uhr ist die Startzeit vermerkt. Es wurde Höhe gewonnen. Ca 500 m
über dem Niesen reduzierte ich die Gemischzufuhr über den Mixer. Nun wollte der Motor nicht mehr; offenbar
war meine Bemühung zu gross. Ich schob nach und schon gab's einen Knall aus dem Auspuff. Ein erster
Blick über die Gemmi stellte vorerst eine Dunstschicht im Wallis fest. Senkrecht unter mir war Sierre zu sehen. So vernichtete ich meine Höhe von irgendwo Richtung Sitten und rief über Funk irgendwie den Turm an.
Vorerst in französischer Sprache. Dann versuchte ich es in deutsch. Die Ausbildung als "Radio-Operateur"
fehlte ja noch. Der nette Mann auf dem Turm sprach etwas von "QNH" Pistenrichtung und Windrichtung,
verstehen tat ich überhaupt nichts. Ich flog entlang der Piste, stellte zu meinem Schrecken Starts von Venom
Flugzeugen fest und war ganz verzweifelt. Bei Ardon "fasste ich mir ein Herz" und fragte den Mann auf dem
Turm in französischer Sprache, ob er mir ein wenig helfen könnte. Ich befände mich auf 2650 Fuss über
Ardon. "Eh bien. Tournez à gauche. Traversez le valais". Richtig, die startenden Venom-Flugzeuge taten mir
auf dieser Höhe absolut gar nichts. So flog ich auf die andere Talseite hinüber, befand mich zu diesem
Zeitpunkt bereits auf dem Left-Hand-Down-Wind, vollführte eine wunderbare Landevolte zu 26. Die Landung
war geglückt. Irgendwie wollte ich mich nach rechts halten. Hier insistierte der liebe Mann auf dem Tower, ich
solle weiter- rollen - nach links halten. Ich konnte fast gar nicht verstehen, dass man da irgendwie zum Militär
geraten sollte. So rollte ich voll durch die parkierten Hunter, Venom, etc. Flugzeuge bis zum Pistenanfang.
Hier hatte ich zu stoppen. Ein anfliegendes Venom-Flugzeug war über mein Verhalten nicht ganz sicher und
startete durch. Zu diesem Zeitpunkt und in diesem Moment konnte ich wieder auf die Asphaltpiste, hatte
weiter zu rollen bis zur Abzweigung nach rechts, und so befand ich mich auf dem zivilen Parkgrund des
Flughafens Sitten. Ich stellte meine HB-NAE hin, stoppte den Motor, parkierte ganz korrekt und fand mich
gleich darauf auf dem C-Büro ein. Im tiefsten Innern meines Egos war ich bereits vorbereitet auf einen
richtigen "Anschiss". Hier war ein netter Herr, der fragte mich: "Vous-êtes NAE?" Er prüfte mich kritisch,
stellte irgendwie fest, dass ich ein Flugschüler war, der es gewagt hat, über die Alpen zu ihnen zu gelangen.
Da hiess es: "Alles in Ordnung, keine Einwendungen, wirklich alles in Ordnung. Wollen sie gleich wieder
weiterfliegen?" "Nein. Ich wünsche eben hier ein Walliser-Teller zu geniessen." Ich genoss dieses recht
ausgiebig. Während des Essens änderte ich meinen Flugplan. Ich kontrollierte, ob Sitten-Yverdon-Grenchen
im ganzen 25O km messe. Meine Prüfung war positiv. Nach dem Essen ging's dann talwärts zum Genfersee,
nach Yverdon. Um 13.44 Uhr langte ich in Yverdon an. Beim Ueberflug über LSTY , was ist das ? Es war eine
Herde Schafe. Ich überflog ein weiteres Mal den Flugplatz und legte mir einen Landeplan fest. Er klappte
wirklich. Um 14.00 Uhr öffnete Yverdon. Mein Flug wurde fortgesetzt über den Neuenburgersee, Bielersee
nach Grenchen. Abschluss des 250-ers am 21.10.1971 14.44 Uhr. Ich stellte das Flugzeug HB-NAE
ordnungsgemäss auf seinen Parkplatz und verliess Grenchen ohne irgend einen Rapport. Am 25.10.1971
habe ich mich wieder in Grenchen eingefunden und Otto Sallaz über den 21.10.71 rapportiert. Er hatte sichtlich
Freude als ich ihm von meinen Abenteuern, "Klapf" aus dem Auspuff, der Uebung mit der  Venom-
Begegnung erzählte. Hatten sie nicht Angst nach dem "Klapf" im Auspuff? Die Flugplätze von Reichenbach
und von Frutigen waren ja sichtbar -. An diesem 25. Oktober 1971 wurde mir, nach einigen Kontrollen im
Flugzeug durch O.S. ein Stempel ins Flugbuch gedrückt: "Praktische Prüfung zum Erwerb des Führer-
ausweises für Privat-Piloten bestanden. Der Sachverständige Otto Sallaz." Seither bin ich Sitten-Fan. Später
einmal wurde ich gefragt, ob ich das Kontrollstellenmandat übernehmen würde für die Segel- & Motor-
flugschule Grenchen. Ich nahm an und übte dies bis zum Tode von O.S. aus. "Wissen sie wann ich auf sie
aufmerksam geworden bin"? Ich vermutete durch meinen 250-er. O.S. hat’s bestätigt.

"Fliegen ohne gültigen Ausweis"
Anfangs 1972 habe ich ein Gesuch eingereicht beim Vorstand der MFGL um Einweisung auf die Flugzeuge
dieser Organisation. Mein Ausweis war am 21.4.72 verfallen. Genau an diesem Freitag habe ich einen
Telefonanruf erhalten. Der Cheffluglehrer der MFGL orientierte mich, dass ich am 22.4.72 zur Einweisung
antreten könne. Ich habe mich zum vereinbarten Zeitpunkt eingefunden und vorweg gerade erklärt, dass mein
Ausweis abgelaufen sei. Dies werde sich schon regeln, war die Antwort des Cheffluglehrers. Die Einweisung
habe ich bestanden. Wie’s mit der Ausweiserneuerung gehe, habe ich nicht mitbekommen. Ich bin dann, am
Montag danach, nach Grenchen gefahren; die meisten Flüge habe ich ja dort geflogen. Herr Gfeller im C-Büro
in Grenchen hat dann gewünscht, dass ich am nächsten Tag wieder kommen solle. Ich fand es als Zumutung
einen Tag nachher noch einmal die neunzig Kilometer zu bewältigen. Im Flugplatzrestaurant traf ich
J.P.Desgrandjean und erzählte ihm die Sache. Das gibt es auf der ganzen Erde nirgends - ! - Doch in
Grenchen, war seine Antwort. Gehen sie doch zu Herrn Hofstetter auf dem Luftamt. Ich fuhr von Grenchen
nach Bern. Herr Hofstetter erneuerte mir den Ausweis. Er fragte mich, ob er eine Fotokopie vom Flugbuch
machen dürfe. Ich gab die Einwilligung. Er stellte weiter fest, dass ich ohne gültigen Ausweis geflogen sei.
Ich würde eine Busse erhalten. Die Busse und die Schreibgebühren waren total Fr. 25.-- wert.

Erster Auslandflug
Einmal muss es auch sein. Hie und da hat man schon von solchen Unternehmungen gehört. Paul Nyfeler ist,
wie viele andere, etwas jünger als ich. Es scheint, dass er schon Auslanderfahrung hat. Ich habe mein
Interesse bei ihm angemeldet, er hat kurz überlegt und gesagt, dass da ein Berufskollege den Wunsch für
einen Flug nach Nice erwähnt habe. Das Projekt wurde überdacht, meine Freundin war gewillt mit zu machen.
Vorgesehen war das Flugzeug HB-OVY. Anfangs Oktober 1973 ist P.N. bei mir zuhause aufgekreuzt mit einem
recht ansehnlichen Stoss von Unterlagen. Er hat alles mit mir durchgearbeitet. Zollflugplatz Bern, dann
Richtung Genfersee, Rhonetal bis nach Nizza. Die Strecke wurde vermessen, der Benzinverbrauch berechnet,
Flugfrequenzen heraus notiert, die Grosswetterlage scheint recht günstig, verschiedene Details bereinigt, so
dass das Vorhaben in greifbare Nähe rückte. Am nächsten Tag wurde die Reservation des Flugzeuges an die
Hand genommen und das Wochenende vom 6. auf den 7.10.73 endgültig fürs Unternehmen bestimmt. Am
Samstag den 6. Oktober 73 ging's los. Auf dem Pilotensitz war P.N. und als "Copilot" figurierte ich, eigentlich
aber eher als sehr aufmerksamer Schüler und Lehrling. Der Flug verlief ziemlich exakt nach dem aufgestellten
Drehbuch. Anflug von Nizza von Norden über die Pisten auf die Anflugvolte hin zum Parking. Auf der
Information am Aeroport wurde das Hotel organisiert und schon fuhr ein Taxi los Richtung Stadt. Ich war
 auch hier Neuling. Paul hat bereits geschwärmt von einer Pizza. Nach interessiertem Schlendern durch die
Altstadt, sind wir bald einmal auf die "ersehnte" Pizzeria gestossen. Das Treiben ums Geschäft mit den
Backwaren war, sowohl im Lokal, wie auf dem Trottoir, wirklich recht unterhaltend und sehr verständlich für
Pauls Stimmung. Grosse Sprünge wurden keine mehr gemacht. Baldige Nachtruhe war ebenfalls verständlich
und für alle recht erträglich.

Flug Nizza-Bern
Wenn für mich der Schlaf etwa unterbrochen wurde beschäftigte ich mich mit Umkrempeln des Drehbuches;
der Film hat rückwärts zu laufen. Am 7. Okt. 1973 fuhr ein Taxi schon recht früh mit uns zum Flugplatz. Nun
musste ich besorgt sein ums Ausfüllen des Flugplans, organisieren des Flugbenzins, Beurteilung der
Wetterlage. Hier zeigte sich ein Aufzug einer Front über Savoyen. Startzeit in Nizza ist mit 10.17 Uhr ver-
zeichnet. Der Steigflug Richtung Sisteron wurde mit "Level Off" auf ca. 9000 fts unterbrochen. Richtung
Grenoble war die Warmfront sichtbar. Unsere Höhe war gerade über dem Frontsystem, wir befanden uns "On
Top"-. Ein Loch, es war sicherlich das letzte, war unter uns. Mit einer Linksspirale wurde durch dieses unter
die Wolken geflogen. Man mag mir verzeihen. Die vorgeschriebenen Wolkenabstände wurden nicht ein-
gehalten. Von nun an habe ich mich gebessert. Der Abstand war vorläufig sicher 150 m. Mit dieser Flugart
ging's natürlich immer bodenwärts bis Funkfeuer "La Tour du Pin". Hier war eine Kursänderung fällig. Vorerst
Rückenpeilung zu letztgenanntem "NDB" Richtung "St.-Prex" (Genfersee). Beim "Lac du Bourget", Ortschaft
Lucey waren die Sichtverhältnisse etwas mies geworden. Umkehren, zurück nach Grenoble. Paul: "Warte, da
ist nach Karte auch noch ein Flugplatz. Er liegt an einer Eisenbahnlinie". Die Bahnlinie war gut in Sicht und so
flogen wir dieser entlang. Die vier Ecken der Piste waren erkennbar. Ein Gutsbetrieb und ein Unterstand
event. für Flugzeug. Irgendwie bastelte ich mir im Kopf eine Anflugvolte, flog diese und landete eigentlich
recht "professionell" in recht hohem Gras. Landezeit 12.31. Aussteigen. Ueberall hohes Gras. Die Mäh-
maschine mag sicher ein paar Wochen in Reparatur sein. Unser Weg ging Richtung Gutsbetrieb. Ein Telefon
war an der Aussenwand des Hauses unter einem Brett, Schutz gegen Witterungseinfluss, montiert. Ob wir’s
benutzt haben, weiss ich nicht mehr. Plötzlich hatten wir Kontakt mit Leuten vom Bauernhof. Unsere Frage
war nach einem Taxi. Ein junges Mädchen, so genannter "Teenager" packte uns in seinen CV2 und fuhr mit
uns etwa 5 km ins nächste Dorf, zum einzigen Gasthof. Dieses Taxi war eigentlich gratis. Unsere Erkundigung
im Restaurant nach Essen und Telefon wurden prompt befriedigt. Fürs Essen: Sie hätten gleich eine
Taufgesellschaft, wir könnten uns dem Menü anschliessen. Das Telefon war im Gang draussen. Ein Telefon
nach Nizza, für Mitteilung des Flugabbruchs; ein Telefon nach Genf über Wetterbedingungen; und
schlussendlich ein Telefon nach Bern wurden bewerkstelligt. Nizza war i.O.. Genf war etwas unverständlich
und nicht richtig klar. Bern meldete, dass sie bereits vom Unterbruch des Fluges Kenntnis hätten. Wetter? Es
seien zwei unabhängige Piloten von der Westschweiz eingetroffen. Konstanter Regen ab Genfersee bis Bern
aber gute Sichtverhältnisse unter der Wolkendecke. Unser Vorgehen war folgendes: Essen nach Vorschlag
der Gastwirtin jedoch etwas abgekürztes Verfahren. Es war herrlich. Frage nach einem Taxi. Kein Problem, die
Gastwirtin zog ihre Schürze aus und chauffierte uns im betriebseigenen Peuqeot zum Flugplatz. Die HB-OVY
bewältigte den Widerstand des "Rasens" spielend und erneut flogen wir, hoch konzentriert, der Bahnlinie
entlang nordwärts. Der Rhone entlang und nördlich am Ende des Lac du Bourget haben wir den Durch-
schlupf gefunden. Jetzt folgten wir der Bahnlinie Chambery nach Annecy. Plötzlich war die Bahn nicht mehr
zu sehen. Sie verschwand in einem längern Tunnel. Anschluss suchen - wieder gefunden. Bei La Roch und
Bonneville war’s wieder etwas schwieriger. Wir erwischten den Fluss "Arve" , jetzt gehts gut bis Annemasse.
Die grauen Gehirnzellen wurden wieder etwas gefordert. Voltenplan war keiner zur Hand. Wir sind trotzdem
fast wieder "profesionell" angekommen und ohne Probleme mit der Flugplatzleitung. Unsere Absicht war:
Zollkontrolle weil Ausflug aus Frankreich. Für was, war die Frage der Flugdienstleitung. Ihr geht ja auch nicht
zum Zahnarzt wenn ihr kein Zahnweh habt. Zum Andern hätten wir ja die Zollkontrolle in Nizza hinter uns
gebracht. Nach Besichtigung des Flugplatzes, der Flugplatzeinrichtungen und der Flugzeuge folgten wir
wieder unserem Drehbuch. Der Flugdienstleiter begleitete uns mit seiner Robin bis Richtung Evian. Das
Wetter war wirklich, wie Bern avisiert hatte, regnerisch mit ausgezeichneter Sicht über mehr als 50 km. Die
Funkfeuer St.-Prex und Freiburg wurden als Navigationshilfen und übungshalber benutzt. Nach Anmeldung
des Fluges in Bern wurde gleich gefragt, sie sind jene die um 13.00 Uhr hätten in Bern sein sollen? Ja, durch
die "Uebungen" und Vorsichtsmassnahmen hat sich die Landung bis 16.55 Uhr verzögert. Bis Bleienbach hat
dann Paul noch "chauffiert". Für mich war's ein sehr lehrreicher Flug, dieser erste Auslandflug.

"Mit etwas Stolz"
Am 20. April 1974 habe ich begonnen auf das Muster Piper J 3 C umzuschulen. Als Fluglehrer war Beat Schär,
Fluglehrer in der Armee tätig. Mit etwas Stolz blicke ich heute zurück. Beat avansierte bis zum Obersten im G.-
 Stab. Heute ist er als Leiter des Emergency Committee bei der "Swissair" tätig.

Das "Präsidentenflugzeug" ; mit Prüfungsdurchfall
Am 8.7.1974 habe ich mich bemüht auf das gruppeneigene Flugzeug HB-OKL umzuschulen. Es ist ein Piper
Arrow IV BA28 200R. Vorerst 23 Landungen mit J. Kuhn. Dann 6 Landungen mit Peter Müller. Weitere 6
Landungen mit B. Bataglia. Wieder 4 Landungen mit P. Müller. Freilich das Flugzeug ist mit Verstellpropeller
und Einziehfahrwerk ausgerüstet. Nach über 6 Stunden Schulung und Empfehlung von B. Bataglia, habe ich
mich bei Mr. X, zum Umschulungsnachweis gemeldet. Der Kontrollflug wurde durchgeführt und ich wurde
von Mr. X ohne Begründung fallen gelassen. Eigentlich recht seltsam. -
Als Zwischenbemerkung ist anzuführen, dass ich sowohl bei der MFGL und der Segel- und Motorflugschule
als Aktivmitglied figurierte. Eine Aenderung habe ich bis 1997 nicht vorgenommen; per 31. Dezember bin ich
nun in Grenchen ausgetreten. Ich war also immer "Doppelbürger" beim Aero-Club.
Ich bin dann nach Grenchen gefahren und habe dort inert kürzerster Zeit den Umschulungsnachweis
erhalten. Ein Jahr später habe ich einen Kontrollflug mit drei Landungen in Grenchen gemacht. Das
"Präsidentenflugzeug" wie es oftmals benannt wurde, war in LSPL offenbar nur für die "High Society"
bestimmt. Ich wusste dies zur Zeit nicht -.
Später, während meiner Tätigkeit in der MFGL, ist dann ein anderer Grund aufgetaucht. Beim Kauf des
Flugzeuges HB-PBE habe Mr. X, ohne speziellen Grund, auch die Hand im Spiel gehabt. Bei seinem
Arbeitgeber habe Mr. X. ebenfalls ähnlich gewirkt und er ist alsdann endgültig verschwunden. Leider gibt es
auch solche Ausnahmefälle bei der Fliegerei. Auf alle Fälle, ich habe kein Erpressungsgeld bezahlt.

"Bankbeziehungen"
Am 17.5.75 sind zwei Flüge registriert nach Sitten und wieder zurück. Die Passagiere stammten aus dem
Personal der Ersparniskasse Huttwil. Wir durften von LSPL aus einen Firmenausflug mit zwei Flugzeugen
organisieren und durchführen.

"Schöne Biedermeierzeit"
Zwei Tage später, ich war offenbar zu der Zeit, nach moderner Terminologie, recht "fluggeil", ist ein Flug
nach Wangen-Lachen verzeichnet. Auch hier habe ich versucht, den Flugplatz, ohne spezielle Einweisung, zu
erobern. Es hat mir Ueli Sohm lediglich einmal gesagt; nie die Piste verlassen, sonst ersäufst du. Ich hab dies
beherzigt und das ganze Unternehmen gelang. Zusätzlich hatte ich eine interessante Begegnung. Nach
Parkierung des "Präsidentenflugzeugs" ist eine C 150 "eingetrudelt". Auch diese Maschine wurde irgendwie
korrekt parkiert. Der Kiefer fiel runter und die Augen sind zum Kopf hinausgehangen. Zwei ganz hübsche,
junge Damen sind aus dem Flugzeug gestiegen. Die Attraktivität wurde sehr unterstützt mit deren "Outfit",
die zwei waren eingehüllt in Biedermeier-Kleider. Der nette Eindruck wirkt heute noch nach.

Gruppenausflug nach Oesterreich
Der Juni 1975 brachte für mich den ersten Ausflug mit verschiedenen Flugzeugen und Gruppen-Mitgliedern
der MFGL. Wien war auf dem Programm. Aspern, ein ehemaliger Luftwaffen-Flugplatz, war Zielflugplatz.
Organisiert wurde das Unternehmen von einem Kollegen, der auf einem Zeltplatz irgendwo einen Tramfahrer
kennen gelernt hat, der während des Krieges sogar Me262 geflogen sei. Nach dem Auftreten des Wieners zu
schliessen, könnte glaubhaft gewesen sein, dass er einen Abschuss überlebt hätte. Ursprünglich wurde
beschlossen, dass jeder sein Leg vollständig unabhängig und selbständig zu fliegen hatte. Ich war dran von
Bern bis Salzburg. Die Kontrolle in Zürich-Information war i.O. was mich in meinem Weiterfliegen bestärkte.
München-Information funktionierte ebenfalls gut. Meine Flugabsicht mit Höhenangabe, Flugweg funk-
tionierte gut. Plötzlich war am Funk eine Meldung über einen entgegengesetzten Flug zu hören mit gleicher
Höhenangabe. München machte mich auf die Situation aufmerksam, ich versetzte meinen "Level" um 1000 fts
und bestätigte dies nach München. Neu für mich war in Salzburg, dass die Verkehrsleitung einer Caravelle
Landefreigabe bewilligte und mir auf entgegengesetztem Kurs ebenfalls Landung frei gab. Die Caravelle war
freilich schneller. Nachträglich habe ich herausgefunden, dass keine Jetblastwirkung zu erwarten war. Für den
Hinflug hatte ich meine Pflicht erfüllt.
Für das nächste Leg wurde bereits wieder in Pilot und Radio-Operateur weiter geflogen. Wie sich alsdann
herausstellte, war die Aufteilung hier nicht ungeschickt. Etwa 100 km vor dem Zielflugplatz wurde versucht
Radio-Kontakt aufzunehmen, und zwar in englischer Sprache. Antwort war keine zu bekommen. Unser Funker
versuchte es mit Schwetach. Der Kontakt gelang. Die Frequenz wurde kontrolliert, alles schien in Ordnung.
Schwetach bat um Kontaktaufschub, unser Flugzeug drehte verschiedentlich 360 Grad. Schwetach
orientierte, sie hätten telefoniert, es scheine alles in Ordnung. Auf einen weitern erfolglosen Kontaktversuch
hin gab uns Schwetach den Rat in Aspern "à discrétion" zu landen. Der Wiener-Organisator war zur Stelle.
Taxis waren bereitstehend. Die Fahrt zum Hotel war - Fredy Zbinden, seines Zeichens Fahrlehrer, meinte, "bis
jetzt habe ich gemeint fliegen sei gefährlich -". Wir machten uns etwas frisch und gleich einmal ging's
Richtung Grinzing. Das Nachtessen war wunderbar. Nach ein paar Tropfen Wein war die Stimmung recht
gehoben. Immer noch war unser Reiseführer zur Stelle und begleitete uns zum Hotel. Hier ging's doch etwas
laut zu, aber immerhin in einem anständigen Rahmen, so dass eine ältere Dame, die ihre Bemerkung
anbringen wollte, mit dem Ausdruck; ent- schuldigen sie bitten, wir sind mit Trägheitsnavigation hierher
gelangt, ruhig gestellt werden konnte. Am andern Tag, nach dem Morgenessen, war unser Freund schon
wieder zur Stelle. Er hat bereits einen Ausflug nach Schönbrunn vorliegend. Auch dieser Tag war ein
absoluter "Hit". Der 16. Juni 1975 war Heimreise-Tag. Mein "Leg" war Salzburg - Kempten. Hier waren die
Wetterverhältnisse gar nicht unbedingt rosig. Swissair-Pilot, B. Bataglia, hat aber ein Loch gefunden. Die
Gafor-Meldung für Bodensee-Basel war mit "OOO" bezeichnet. Irgendwie konnten wir von Kempten bis
Friedrichshaft durchschlüpfen und vom Bodensee, rheinabwärts und der Aare entlang, ab Aarburg war's kein
Problem mehr. Ueber  Grenchen gelangten wir nach LSPL und ein wunderbares Wochenende und ein schöner
Gruppen-Ausflug war glücklich zu Ende.

Elba
Das Sammeln von Kontrollstempeln im Flugbuch wird bereits am 24. Juni 1975 fortgesetzt. Mit einem Kollegen
aus dem Vorstand der MFGL, seit einem Jahr habe ich die Ehre in dieser Behörde als Sekretär tätig zu sein,
und den dazu gehörenden "Schätzeli" ging's nach Süden. Ab Lugano nach Saronno-Funkfeuer bis
Genua-Funkfeuer. Diese Strecke hat mich sehr beeindruckt. Immer genau die vorgeschriebenen Höhen
einhalten. - Ich war nicht unbedingt genau und exakt, schon hatte ich auf Gegenkurs ein Flugzeug, recht
nahe in Sicht. Ich muss sagen, die Passage ist tatsächlich schnell. - Bei Genua, hat man mir gesagt, sei es
immer recht dunstig. Auch dies wurde überwunden und nun ging's der Küste lang Richtung La Spezia -
Livorno. Hier war ein Gefahrengebiet übers Meer zu umfliegen. Nach zwei Stunden und neun Minuten
landeten wir im "Sackbahnhof". Marina di Campo auf Elba ist zu der Zeit nur vom Meer her anzufliegen und
der Start erfolgt ebenfalls Richtung Meer. Nach einer Woche Ferien auf dieser schönen Insel, kam
Aufbruchstimmung auf. Benzin war nötig. In Marina di Campo ist keines erhältlich. Nach 22 Minuten Flug war
in Bastia-Poretta solches im Tank. Ich sass im Flugzeug links, mein Kollege bediente den Funk. Bastia-Tower
from HB-OKL ging's los. Antwort ...How long will You stay in Bastia ? - Was hat er gesagt? Ich habe das
Mikrofon genommen und geantwortet: About two hours. Heute haben's die Leute fast ein bisschen besser.
Fast jedes Kind hat schon englische Sprachkenntnisse - Eigentlich fast schade für eine schöne saubere
Muttersprache. Fürs Englisch auf dem inter-nationalen Flugparkett genügt das Phraseologiewissen schlecht.
Der Flugdienstleiter hatte für uns fast keine Zeit. Es war im Fernsehen eine Fussballmatchübertragung. Wir
konnten doch herausfinden, dass wir auf max. 4500 fts nach Nizza fliegen sollten. Das Auge eines Tiefs sei
über Menton. Bei höheren Höhen wäre ein Gegenwind fast zu stark. Los ging's, in der Gegend von Menton
wurde Nizza aufgerufen. Ueber Cap Ferra war nächster Meldepunkt. Im Funk war eine Konkurrenz hörbar, es
war eine Caravelle im Anflug. Ueber der Bucht von Nizza sahen wir das Kursflugzeug eindrehen auf Piste R.
HKL, keep your speed, keep your speed. Vollleistung. Runway right or Runway left? Nach eigentlich recht
langem Ueberlegen wurde schlussendlich "links" freigegeben. Das Problem für die Kontrolle war, erstens der
Jetblast und zweitens der Mistral. Lösung: Mit dermassem starken Seitenwind war keine Jetblasteinwirkung
mehr. Unser "Präsidentenflugzeug" setzte auf und, trotz Querlage, blieb es wie angenagelt am Boden. Mein
Kollege wollte nun wissen: du hast etwas gemacht, was hast du gemacht, dass das Flugzeug am Boden
geblieben ist? Nichts. Ich wurde mit dieser Frage nun den ganzen Abend bedrängt. Immer wieder hiess es:
Nichts. Nichts. (Am Anfang meiner Ausbildung hatte ich einmal Probleme mit landen des C 150 = HB-CBX in
Bleienbach auf der Rasenpiste. In meiner Verzweiflung, beim dritten Landeversuch, ging ich, nach Boden
berührung, voll auf die Bremse und die Landung ist meines Erachtens gut geglückt.) Am andern Morgen ging
 die Fragerei wieder los. Es wurde mir nun doch zu bunt und ich antwortete, ich sei voll auf die Bremse
getreten. Bei einem Heckradflugzeug hätte ich dies nie gewagt. Beim Check vor dem Weiterflug kam dann
heraus, dass tatsächlich auf dem linken Pneu eine Schleifspur sichtbar war. Nach zwei Jahren bin ich
dazugelaufen, als mein Kollege auf die Schleifspur hingewiesen hat und P.N. durfte erfahren, dass das E.
Minder in Nizza gemacht habe.

"Wartezeit"
Am andern Morgen erklärte mein Kollege er werde weiterfliegen. Gut aber ohne mich. Zufolge des Tiefs über
der Gegend waren wir blockiert. Ich bin der Auffassung, dass man immer das Beste aus solchen Situationen
mach sollte. Rosmarie und ich fuhren zu Garibaldis und besichtigten das Meeres-Museum. So wurde die
Warterei nicht langweilig. Zwei Tage später hat sich die Wetterlage gebessert. Das Tief ist ostwärts
"abgewandert".

Heimkehr
Mein Kollege wollte vorerst nach Grenoble. Er hat eine Flugvorbereitung erstellt bis Grenoble. Ich aber habe
den Flugplan ausgefertigt bis Bern. Ueber Grenoble war immer noch eine Höhe von 2500 m zu verzeichnen.
Als mein Kollege dies gemerkt hat, hat er festgestellt, er habe keine Flugvorbereitung von Grenoble bis Bern.
Nach meinem ersten Auslandflug war ich absolut in der Lage mit unserer ICAO-Karte die Strecke zu be-
wältigen. Ankunft in Bern am 30.6.1975 um 12.48 Uhr. Stempel von: Marina di Campo, Bastia-Poretta,
Aeroport de Nice-Côte d’Azur, C AIS Bern sind neu vorhanden.

Bad Ragaz
Dies ist eine Gegend, von der wir in mitten unseres Landes recht wenig wissen. Es war am 1. Mai 1976 und es tummelten sich Leute herum die den Tag der Arbeit feiern. Für den Nachmittag war der Piper HB-OKL noch frei. Kurz entschlossen wurde ein Flug nach Bad Ragaz organisiert. Meine Freundin und zwei Nichten waren Passagiere. Wir starteten ordnungsgemäss ziemlich direkt ostwärts Richtung Wangen-Lachen Walensee.
Bei Walenstadt wurde Funkkontakt aufgenommen. Pistenrichtung 30 war angesagt. Der erste Anflug ist misslungen wegen des südlich gelegenen Hügels mit dem Restaurant drauf. Eigentlich hätte ich vor dem Berg seitlich zur Pistenachse fliegen sollen. Ich überflog den Platz und schon war am Funk etwas zu hören von fortschicken. Minder, nein so nicht.
Ich ging erneut auf die Volte und etwas höher über Bad Ragaz auf Pistenachse. Fahrwerk raus, Flaps raus,
Propeller kleine Steigung und Leistung weg. Sturzflug vor den Pistenanfang, so dass die Geschwindigkeit
sich bis Pistenanfang abbaute. Alles war in Ordnung. Die Landung gelang tadellos. Aus dieser Uebung habe
ich heute noch einen leichten Schreck, weil ich vor dem Anflug nicht kontrolliert hatte, ob alle Passagiere
angebunden waren. Dies war glücklicherweise der Fall. - Nach einem halbstündigen Aufenthalt ging's wieder
westwärts, eigentlich die gleiche Strecke; es gibt aber immer wieder etwas Neues zu sehen. Um ca. 16 Uhr war
dieser Flug doch glücklich abgelaufen.

Paris
Mitte Juni 1976 war wieder ein Gruppen-Ausflug im Programm. Ziel: Paris. Mein erstes "Leg" war von Dijon
nach Troyes. Von mir ist nichts erwähnenswertes zu vermelden. Westlich von Paris lag unser Zielflugplatz.
Von da ging's mit der Eisenbahn in die Stadt, wo wir die üblichen Sehenswürdigkeiten angeschaut haben. Bei
der Kathedrale "Notredame" hat mich jemand gefragt: Wegen diesem Scheisstempel sind wir nun hierher
gefahren? - Ich hoffe, dieser Ausdruck sei nicht sehr ernst gemeint gewesen. Zwei Tage später flog ich von
Reims nach Strassburg. Uninteressant an diesem Flug ist mir das Verhalten eines Reisemitgliedes aufgefallen.
Dieser "Chap" hat vom Sitz hinter mir fortwährend Weisungen erteilt und hat sich dabei immer vorwärts und
rückwärts gelehnt. Ein Austrimmen war komplett sinn- und wirkungslos. Beim Anflug in Strassburg war die
französische Luftwaffe sehr wirksam tätig. Wir wurden für recht lange Zeit in einen Warteraum verwiesen und
hatten dort mit einem andern Flugzeug "Rösslispiel" zu fliegen.

Buschpiloten und Cessna
Im Fernsehprogramm ist Fliegen in Kanada angesagt. Buschpiloten am Werk. Wie sieht dies alles aus?
Vorwiegend sind Flugzeuge aus der "Cessna-Produktion" zu sehen. Landeplätze; sie sehen zum Teil nicht
unbedingt einladend aus, dies im Vergleich zu unsern Luxuspisten. - In LSPL steht eine "Cessna 170" rum. Es
war das firmeneigene Flugzeug der Gugelmann & Cie AG, Langenthal. Typ 1947. Jahrgang bei 1951.
Umgerüstet auf Verstellpropeller. Irgendwie hatten Fluglehrer nicht unbedingt grosse Freude an den
Federbeinen. Leute zu finden, die die Einweisung beaufsichtigten war schwierig. Unterm 24.7.1978 sind in
meinem Flugbuch "die ersten Gehversuche" mit einem Fluglehrer Hofmann eingetragen. Erst im September
wurde die Ausbildung mit J. Kuhn fortgesetzt. Wiederum war "Funkstille" bis Juli 1979. Nun war Eugen
Utzinger von den Flugzeugwerken Emmen am Werk. Er bewerkstelligt, dass ich wirklich Freude an diesem
Flugzeug empfand. Es wurden Abkippübungen mit Flaps, ohne Flaps usw. trainiert. Mit Vollklappen
(Landekonfiguration) hängt der Auftrieb bei 39 m ab. Minimalfluggeschwindigkeit beim Anflug 60 m
Vorschrift - mit 65 m i.O. Das Verhalten des Federfahrwerks ist aber bei dieser Geschwindigkeit unruhig. Was
ist los?- Ich nahm mir das Flugzeug in Gedanken vor. In schlaflosen Stunden; Geschwindigkeit 39 m -, 65 m ?
Aha klar - Unter 60 m ist der Apparat nicht mehr steuerbar. Meine Ueberlegung: Ich will ja das Flugzeug zu
Boden bringen, ich will ja keine Kurven mehr fliegen. In eventuell kritischer Lage ist ein Geradeausflug mit
Geschwindigkeitserhöhung notwendig. Nun Landeanflug mit 55 m - Es funktioniert. Landeanflug mit 50 m - Es
funktioniert. Einwand von Eugen Utzinger: "Du gheisch no einisch uf d’Schnore". Als gute Schweizer
machten wir "Buschpiloten" gegenseitig Zugeständnisse. Da war ein Fluglehrer und ein Flugschüler auf
dem Platz. Ob sie bei Landungen mit Volllast mitmachen würden, fragte Eugen. Der Aufforderung wurde Statt
gegeben und alle waren über das geforderte und gelungene Prozedere zufrieden. Nachdem wir, Eugen und
ich, uns über die Arbeit am Flugzeug und am Verhalten gefunden hatten, konnten wir soweit gehen, dass mit
Nachstossen gestartet werden konnte. Es ging soweit, dass Beat Trösch "von deinem Flugzeug" sprach.
Nachdem ich die "CAX" einige Zeit nicht mehr geflogen bin und ich Eugen fragte, ob er Savety-Pilot machen
würde, meinte er: Was mues ig wieder cho lehre?

Grossflugplätze
Am 4.8.1976 bin ich das erste Mal nach LFSB (Basel-Mulhouse) geflogen. Hier war es möglich vor dem Ab-
fertigungsgebäude zu parkieren. Es hat geändert; heute wird man ins GAC geschickt und von dort geht's mit
"Bus-Service" zur Abfertigung.
Erst zwei Jahre später hatte ich den Mut nach LSZH (Zürich-Kloten) zu fliegen. Hier war schon damals GAC
aktuell. Zu Fuss ging's dann irgendwie ins Restaurant zu einem Mittagessen. Das Schauermärchen, man lasse
einem warten beim Gaswerk oder beim Katzensee, bis man keinen Sprit mehr habe stimmt nicht. Ich bin am
Ostermontag, 16.4.79, um 13.20 in Bleienbach gestartet und Landezeit war 13.45 Uhr. Ich weiss noch, ich hatte
sogar auf dem Downwind Funkfrequenz zu wechseln. Wenn die Verbindung Flugleitstelle und Pilot stimmt,
gibt's keine Probleme. Bis dann Slots verwendet wurden, war ich richtiggehend Fan für LSZH.

Fluglärmverhütung
Der Onkel meiner Nichte Regina war zu der Zeit in der Behörde in Bleienbach tätig. Ich flog mit Regini nach
Zürich. Wir benützten die kleine Cessna HB-CXX. Auf dem Hin- oder dem Rückflug muss ich wohl erwähnt
haben, dass wir da einwenig ausweichen würden. Um Lärm zu verhüten fliegen wir nicht über diese Ortschaft.
Bei einem spätern Zusammentreffen mit Regini und seinem Onkel hat dieser, sicher nicht in böser Absicht,
erwähnt: Onkel Bänz ist auch einer jener, die in Bleienbach Lärm verursachen. Regini hat sich dann sehr heftig
gewehrt und das Beispiel vom Flug nach Zürich erläutert.

Taxiflug
Meine Nichte Christa hatte für Ferien in London am28. Juni 1978 einen Flug gebucht. Ich hatte die Absicht,
sie nach Kloten zu bringen. Statt nun direkt das Langetenthal runter zu fahren, bog ich ab Richtung
Leimiswil. Auf dem Flugplatz angelangt fanden wir sämtliche Flugzeuge an einer Reihe ausgerichtet vor.
Wir wählten den Archer HB-PBE aus, verfrachteten die Koffer und Taschen und ich markierte Flugtaxi-
Unternehmer. Chrigi aber auch ich, wir hatten tatsächlich unsern Spass.

"Rosenkavalier"
In LSZH kann man "Rosenkavalier" spielen. Man nehme einen Piper-Archer, zwei Frauen und fliege nach
LSZH. Dies an einem Montag. Hier geniesse man ein "schönes" Mittagessen und nehme den Rückweg zum
GAC unter die Füsse. Unterwegs begegnet man einem kleinen Liefer- wagen, System Kühlkasten. Es sind
darum herum uni- formierte Personen irgendwie tätig. Was geht hier vor sich -? Sie verkaufen Baccara-Rosen,
den Bund zu 25 Stück, Preis Fr. 3.-- pro Bund. Für jede Frau wird ein Bund beschafft. Ab GAC fliegt ein
Flugzeug voller Rosen und Frauen wieder nach LSPL. Verspätete Kursflüge können auch Freude bereiten.
Die Rosen seien am Samstag zu spät in Zürich eingetroffen. Für den Verkauf waren sie nicht verfügbar und
die Gärtner hätten auf die Ware verzichtet. Solche Situationen würden dann, wie irgend möglich über die
Versicherungen zu Gunsten von Sozialfonds liquidiert.

Streiks
Mit Bruno Keller, ebenfalls einem MFGL Mitglied, habe ich dies und jenes diskutiert und schlussendlich sind
wir darauf gekommen ein "Auslandflügli" zu machen. Am 4.9.1978 haben wir die "Cessna 152" HB-CXX für
den ganzen Tag reserviert. Wir waren entschlossen in Troyes-Barberey (LFSU) im Novotel Mittag zu essen.
Vorerst Flug bis Basel. Für Basel braucht man keinen Flugplan aufzugeben. Ankunft in Basel 10.44 Uhr.
Flugvorbereitung für Frankreich. Alles schien i.O. Abflug nach Rolampon. Hier machten wir eine
Zwischenlandung um bei eventuell weiteren Flugnachweisen Auslandlandungen vorweisen zu können. Wir
kamen, sahen, und gingen wieder. Mit Funk war nichts zu machen. Der Flugplatz war nicht besetzt. Etwa 14.45
Uhr langten wir "Overhead" Flugfeld Troyes an. Eine Funkverbindung herzustellen schien unmöglich. Was
nun? - Einfach landen. So taten wir. Am Tor zum Abfertigungsgebäude stand ein Zöllner. Diesen fragten wir
vorerst, quasi als Entschuldigung, ob etwa die Frequenz gewechselt hätte. Nach Rücksprache mit dem Turm
verneinte er unsere Frage. Nun, wir gingen ins Novotel und genossen ein recht fürstliches Mittagessen. Eine
Stunde später fanden wir uns auf dem Tower = C-Büro ein und vernahmen erst jetzt, dass die Flugkontrolle in
Frankreich "On Strike" sei. Wie können wir wieder nach Basel gelangen? Die Antwort war kurz und bündig.
Gehen sie wie sie gekommen sind. Auch so was gibt’s.

Cabrio-Fliegen -
Ursprünglich war auf dem Flugplatz LSPL eine Bücker- maschine, ich glaube immatrikuliert mit HB-UTR,
anzutreffen. Dieses Flugzeug hatte noch den Original-Hirth-Motor. Nach Vorschriften musste man dieses
umrüsten oder nur noch als "Experimental" fliegen. Nun wurden aber durch die Armee die letzten Bücker-
Schulflugzeuge liquidiert. Im Vorstand der MFGL Langenthal wurde beschlossen, HB-UTR zu verkaufen.
Zwei Jungpiloten aus Deutschland bezahlten und verliessen LSPL unter heimlich, wehmütigen Blicken unsern
Luftraum. Ein Handel mit der Armee wurde perfekt gemacht. Das für Fr. 5000.-- erstandene Flugzeug wurde
abgeholt, vorerst nach Bleienbach überflogen und dann ging's unverzüglich weiter nach Gruyères. Durch die
Firma Morand wurde es dann umgerüstet auf den Boxer-Motor und erhielt die Immatrikulation HB-UUV. Die
Rarität findet heute noch recht guten Anklang. Für mich begann die Einweisung am 27.6.1979, natürlich
wieder mit Eugen Utzinger. Eine Woche später durfte ich über dieses Flugzeug verfügen. Was einem alles
zustossen kann -. Bei meinem Schwager hat sich eine Engländerin als "Aupair"-Mädchen aufgehalten. Dieses
Mädchen hatte die Absicht eine Freundin, die im Burgerspital in Solothurn tätig war, zu besuchen. Mit ihren
Schweizer-Kenntnissen kommt sie auf dem Weg von Huttwil nach Solothurn um oder geht verloren. Ich
würde ohnehin nach Bleienbach fahren, so empfahl ich den Leuten in Nyffel, ich würde sie nach Solothurn
bringen. Wir waren einig. Auf dem Weg nach der schönsten Ambassadoren-Stadt unterbrach ich die Fahrt
und stellte der Patricia Grossan kurz den Flugplatz vor. Nach kurzer Zeit war alsdann mein Auftrag beendet.
Am Sonntag darauf wurden mir Vorwürfe angelastet, was ich da versprochen hätte, ich wolle mit dem
Mädchen fliegen gehen. (Freilich: Altersunterschied ca 35 Jahre) Ich wisse von keinen Versprechungen und
ich hätte kein Flugzeug reserviert. Einzig die HB-UUV würde jeweilen zu kurzen Flügen zur Verfügung stehen.
Ob für das Mädchen mindestens eine Ski-Jacke verfügbar wäre und eine Ski-Brille - Aus der Familiegarderobe
konnten diese Utensilien organisiert werden. Wir fuhren nach Bleienbach. Tatsächlich, nach einem Akro-Flug
von Peter Flückiger war der Bücker verfügbar. Nun, ich machte den Check am Flugzeug, setzte die
Engländerin auf den Vordersitz, organisierte mich hinten. Der ca. halbstündige Flug war wirklich faszinierend.
Um 11.36 Uhr landeten wir, parkten das Flugzeug ordnungsgemäss, ich stieg aus und war meiner Passagierin
beim Aussteigen behilflich. Sobald das Mädchen festen Boden unter den Füssen hatte reckte sie die Arme
hoch, fiel mir um den Hals und verküsste mich. Am Montag hat mich prompt ein Huttwiler angehalten und
gefragt, ob dies immer so verlaufe -. Cabrio muss man fliegen -.

Bewegte Lehrfahrkünste -
Ja diese Frauen! - Ungefähr zur gleichen Zeit hat die Tochter eines Gemeindebeamten von Huttwil
Autofahren gelernt. Es war an einem Sonntag. Vater und Tochter wollten die Ausbildung sicher ganz korrekt
zu Ende bringen. Sie waren vermutlich an diesem Vormittag recht gründlich unterwegs und gelangten auf den
Flugplatz. Der Anblick der Beiden war bedenklich. Der Papa im Trainingsanzug noch fast locker, das
Mädchen aber fix und fertig. Ich schaffte Abwechslung, lud die Beiden zu einem Kaffee in Basel ein. Nach
Rückkehr hatte ich tatsächlich recht grosse Freude, die Welt ums Mädchen sah wirklich ganz anders aus

Lehrtochter Käthi
Am 30.8.1979 durfte meine Lehrtochter Käthi erstmals nach Bern mitfliegen. Im Verlaufe des Vormittags wurde
sie jeweilen aufgefordert, sie möchte um Erlaubnis fragen bei den Eltern und sie musste sich für das
Mittagessen abmelden. Diese Aufforderungen sind nicht im Lehrvertrag verzeichnet, so habe ich mir
jeweilen vorgeworfen ich würde sie "missbrauchen". Eigentlich "durfte" sie mitkommen, um mir behilflich zu
sein beim Flugzeuge- schieben und -parkieren. Käthi hatte offenbar auch seinen Spass dabei. Im Oktober
fragte es mich ob seine Schwester Therese einmal mitfliegen dürfe. Wir machten Rendez-vous ab, dies auf
einen Tag, der wettermässig fürs Fliegen nicht unbedingt geeignet war. So gab’s eigentlich nur einen Kaffee
in Grenchen. Auf dem Rückflug, nach Kursstabilisierung Richtung LSPL, übergab ich Theres das Steuer. Das
Verhalten des Mädchens war sensationell. Von mir aus gesehen: Ein Naturtalent.

Starthilfe
Am 10. August 1980 flog ich mit drei Passagieren nach Sitten. Das Wetter, die Flugvorbereitung, alles hat in
LSPL gestimmt. Die Alpenüberquerung war wunderbar. Das Essen auf der Restaurant-Terrasse köstlich. Ca.
14.30 war Abflug vorgesehen. Wir sassen alle im Flugzeug, drehten den Schlüssel zum Anlasser und - nix
ging mehr. Am Flugzeug HB-OKL kann Starthilfe angeschlossen werden. Was machen? Nach gründlicher
Ueberlegung forderte ich Starthilfe an. Es funktioniert, die Maschine läuft. Die Checks sind soweit in
Ordnung. Funkverbindung i.O. Abflugprozedere i.O. Steigend ging's Richtung Westen. Bei St.Maurice waren
wir bereits auf 8500 ft. Unten ist der Flugplatz von Bex. Gegen Montreux habe ich mich bei Genf-Info
gemeldet, Flugabsicht, Position und Höhe. Natürlich kam die Meldung ich fliege zu hoch. Ich bestätigte, dass
ich korrigieren würde. Nächster Flugplatz Lausanne oder Gruyères. Höhe korrigierend, Richtung Ecuvillens,
dann Kontakt mit Bern. Durchflug bewilligt. Schlussendlich glückliche Landung in Langenthal. Etwas
gestresst kam von mir der Vorwurf bezüglich alte Batterien etc. Die Batterie war tatsächlich neu. Nach
Kontrolle durch die Airla war ein Relais faul. Auch so was muss man einmal erleben.

PC 7 der Pilatuswerke
Es war der 28.Juli 1981. Die Lehrtochter und ich haben die Cessna 170 HB-CAX aus dem Hangar geholt. Ziel-
flugplatz war diesmal Basel. Im Anflug aufs NDB Hochwald überholte uns eine Viererpatroullie PC 7 der
Pilatuswerke. Diese vier Maschinen werden wir nochmals sehen. Die Landung in Basel gelang gut. Wir
rollten auf den Tarmak vor dem Abfertigungsgebäude zu und konnten tatsächlich neben den vorerwähnten
vier Flugzeugen parkieren. Bei näherem Betrachten war festzustellen, dass die Beschriftung in spanischer
Sprache war. Immatrikulation in schweizerischen Hoheitszeichen. Die Flugzeuge waren mit Zusatztanks
ausgerüstet. Wo geht's den hin? nach Amerika? - Keine Antwort. Offenbar "Top Secret" - In Bern habe ich
einmal eine ähnliche Situation angetroffen. Auf meine Anfrage, wohin des Weges? hiess es: Nach La Paz -
Bolivien? Ja, und schon hier haben wir Schwierigkeiten. Den Flug der letztgenannten Piloten habe ich dann
verfolgen können. Sie waren während 11 Tagen unterwegs. Flugroute: Bern, Stavanger in Norwegen, dann
Island, Frobisherbay in Grönland, durch Kanada, die USA, Mexico, Mittelamerika, Ecuador nach Bolivien. Die
Flugzeuge waren mit Trägheitsnavigation und auf dem Rücksitz mit verschiedenen Sicherheitsutensilien
ausgerüstet. In La Paz wurden die Zusatzausrüstungen in einen Container verpackt. Der Lufthansa zum Flug
nach Frankfurt übergeben und dann zurück in die Schweiz.

Geschäftsausflug
Wenn man ein nicht all zu grosses Unternehmen sein Eigen nennen kann, so liegt es drin einen Geschäfts-
ausflug besonderer Art zu organisieren. Am 5. August 1981 war es soweit. Die ganze "Crew" meines
Unternehmens, der Boss, zwei Angestellte und eine Lehrtochter, genoss einen Matterhornflug mit
anschliessendem Essen in Sion und zurück nach Langenthal. Es war ein schönes Unterfangen und alle
hatten Freude. Ich als Chef fühlte richtige Dankbarkeit.

Medizinalflug
Medical-Flight. Auch das gibt's. In den Achtzigerjahren ging die Diskussion rum, ein Flug in recht grosser
Höhe sei gut gegen Keuchhusten. Eine Bekannte, ursprünglich Krankenschwester, hat mich auf dieses
Problem angesprochen. Ich habe mich über diese Art Fliegerei mit dem alten Routinier, Ernst Flückiger,
unterhalten. Er hätte dies auch schon gemacht. Bleibst etwa eine halbe Stunde in recht grosser Höhe,
beobachtest gut die Patienten und dann wird man sehen. Der 1.10.81 war für das Vorhaben be- stimmt. Es war
ein wirklich wunderbarer Tag. Die Mutter mit ihren zwei Kindern erschien auf dem Flugplatz. Mit dem
Flugzeug HB-PEO flogen wir Richtung Berner-Oberland. Da, irgendwo im Haslital erreichten wir eine Höhe
von ca. 15000 ft. Wir flogen westwärts über die wunderbare Alpenkette. Nach ungefähr einer halben Stunde
auf dieser Höhe kehrten wir wieder zurück Richtung Bleienbach. Die Mutter, ehemalige Krankenschwester,
hat ihre zwei Kinder gut beobachtet. Sie hat aber den wunderbaren Flug auch als solchen genossen. Die
Kinder haben während dieser Zeit recht gut geschlafen und alsdann wieder weiter gehustet.

Mittagessen in Genf
Mit Käthi, der Lehrtochter, hatte ich vereinbart, dass sie nach ihrer Lehre noch bei mir als Angestellte tätig
wäre. Mitte April 1982 war wirklich schönes Flugwetter. Ich habe da, eben nach der Winterpause, wieder
einmal meine Flugakten konsultiert. Am Kalender stand: 16.4.1982. Ich habe Käthi auf die übliche
Vorflugzeremonie hingewiesen. Die Eltern haben das O.K. gegeben. Plötzlich erschien die junge Dame in
beigefarbenen Hosen und einer schwarzen Jacke. Eine schicke Anhängetasche war umgehängt. Toll - Ich
selbst habe zu dieser Zeit immer schwarze Kittel getragen. Der "Scheisser" hatte nicht den Mut "Unisex"
anzutreten. Ich bereue dies tatsächlich heute noch. Auf meine Frage, ob es erwartet hätte, dass wir das Weite
suchen würden hat Käthi frisch erklärt, so wie’s sie gestern "herumgejagt" hat war eine solche Vermutung
nicht weit. Gut, wir fanden uns in Bleibach ein. Mit dem Flugzeug HB-PFD ging's Richtung Westschweiz.
Nach Bern wurde die Funkverbindung mit Genf etabliert. Nach einem Flug von 54 Minuten landeten wir in
Genf-Cointrin. Parking im GAC, dann Bus-Fahrt um die Piste und schon bald gab’s Mittagessen. Erst
während unserer Unterhaltung beim Essen, realisierte ich, dass dies der letzte Lehrtag von Käthi war. Gegen
Vier- Halbfünf-Uhr waren wir wieder im Büro zurück. Von nun an habe ich mit meinen Lehrtöchtern und
Lehrlingen jeweilen den letzten Lehrtag auf "Käthiart" abgeschlossen.

4 KM über den Brissago-Inseln
Am 25. Mai 1982 war wieder ein Ausnahmetag. Um 17.08 startete ich Richtung Berner-Oberland. Mit dem
Archer HB-PFD war ich übers Jungfraujoch hinauf auf 4500 m gestiegen. Fortsetzung des Fluges bis über die
Brissago-Inseln. Heute, wenn ich mich im Tessin befinde, denke ich immer an diese Situation, hier warst Du
einmal 4 km darüber. Ich hab’s nachgeschaut. Mit der TMA Mailand hatte ich noch nicht Probleme. Es ging
dann wieder zurück über Grimsel, Napf. Nach 76 Minuten war ich wieder "daheim".

Volle Benzintanks
Am 1. August des gleichen Jahres habe ich mich schon am Vormittag auf dem Flugplatz rumgedrückt. Nach
einem Telefonanruf kam E. Utzinger aus dem C-Büro und meldete. Ernst, das Flugzeug HB-PEO ist frei. L.S.
fliege nicht ins Ausland. Zwei Segelflugpiloten haben's mitgehört. Es hat nicht lange gebraucht bis wir einig
waren nachzusehen, was ihre Kollegen in einem Segelfluglager im Oberwallis täten. Gut, ich begab mich zur
Flugzeugntersuchung zu HB-PEO. Soweit alles i.O. aber halt. Was hat L.S. für Ueberlegungen gemacht? Ich
konnte meinen Augen fast nicht glauben. Beide Tanks waren "platschvoll". Wenn man ins Ausland fliegt,
fliegt man vorerst mit einem Minimum an Brennstoff zum nächsten Zollflugplatz und füllt dann möglichst viel
Sprit ein, weil für Flüge ins Ausland Benzin zollfrei bezogen werden kann. Was hat nun mit
der HB-PEO zu geschehen? - T-Leitwerk, wegen Propellerluftstrom auf unserem Flug- platz eigentlich recht
ungünstig. Ich wechselte einige Worte mit W.B. von der Airla. Effektiv guten Rat konnte ich nicht richtig
erhalten. Den beiden möglichen Passagiere habe ich die Situation dargelegt. Ich habe mich ins Flugzeug
gesetzt und mit Verabschiedung bei den ersten Aeren im Getreidefeld nach der Piste bin ich den Alpen zu
geflogen. Nach mehr als zwei Stunden Flugzeit bin ich wieder in LSPL gelandet. -

CVFR-Lizenz
Die Zeit der CVFR ist angebrochen. (Kontrollierter Sichtflug -) Mit Ausbildung hatte ich, nach meinem
Englandflug, keine grossen Probleme. Ich hatte bloss um eine Bestätigung eines Fluglehrers nachzusuchen.
Am 15.8.82 flogen wir, Werner Kohler rechts, auf dem Rücksitz meine Freundin und ich, wie wär’s anders,
vorn links. Nach 2 Std. 25 Min. Flug nach Genf und Basel erhielt ich den Eintrag im Flugbuch.

Taxi-Flug von Ascona nach Sitten
12.6.1984. Es gab meinen Geburtstag zu feiern. Solche Jubiläen geniesse ich eigentlich mehr in besinnlicher
Richtung; es ist immer auch ein Schritt auf den "Point of no return". Etwas nach 10.00 Uhr verabschiedete ich
mich im Büro und fuhr auf den Flugplatz. HB-PFD ist frei. Flugwetterlage gut. Ich flog nach Ascona. Unter
anderen war da ein Typ, Architekt Botta ähnlich. Er fragte mich: Sie kommen aus Langenthal? Fliegen sie
wieder nach Langenthal zurück und wann? Gut, nach der Sperrzeit, nach 15.00 Uhr ungefähr. Ich ging in die
Albergo Arcadia. Hier haben, meine Freundin und ich, auch schon Ferien verbracht. Ich fühlte mich immer
recht untergebracht. Als Geburtstagsmahl gab's für mich "Kräuter-Ravioli", etwas Eis zum Nachtisch und
Mineralwasser. Die Wartezeit verbrachte ich mit einem Spaziergang an die Piazza. Nach 15.00 Uhr fand ich
mich wieder in LSZD ein. "Herr Botta" war wieder hier in einer Crossair-Uniform. Er stellte sich vor als Totaro,
seines Zeichens Cheffluglehrer in Ascona. Er hätte seinen Dienst am Abend in Genf anzutreten. Wie wohl
die Zugsverbindungen ab Langenthal wären? Weiter keine Probleme, ich würde ihn selbstverständlich nach
Herzogenbuchsee fahren, etc. Schlussendlich starteten wir Richtung Monte Leone und landeten in Sitten.
Das Taxi wurde bereits über Funk bestellt. Die Landetaxe wurde durch Herrn T. berappt und ich überquerte
die Alpenkette über die Gemmi und war etwas nach Zvieri-Zyt wieder auf dem Heimweg nach Huttwil.

Lehrtochter Marianne
Der 18.4.85 war letzter Lehrtag meiner Lehrtochter Marianne Leuenberger. Ich hatte schon anfangs Woche
das Flugzeug HB-CIA reserviert. Das Wetter war recht schöne. Im Mittelland waren Böen bis 35 Knoten aus
einer Bisenlage avisiert. Gut, man sieht mal hin – Wir fuhren nach Bleienbach. Das Flugzeug war in Ordnung.
Ich fand mich noch bei W. Bernhard ein und fragte nach seiner Meinung. "Gehst recht hoch über die Alpen,
so könnte eigentlich wenig passieren". Mit etwas mulmigem Gefühl starteten wir Richtung Alpen. Das Rütteln
war teilweise recht heftig. 1500 m, 1600 m, 1800 m, was ist passiert. Einen ruhigeren Flug kann man sich nur
schwer vorstellen. Ueber Grimsel, Nufenen, Maggia-Tal war die Anflug- route. Nach einer Pizza an der Piazza,
ging's nach 15.00 Uhr, Richtung Simplon, Gemmi zurück. Ab Flughöhe 1800 m wurden wir alsdann wieder
wachgerüttelt und kurze Zeit später war ein wunderbares Unternehmen beendet.

Presse-Mitteilung
Im Herbst 1985 war ein grosses Flugmeeting vorgesehen. PR-Chef Peter Kurth hat mir übertragen, mich
gegenüber einer Journalistin der "BZ" zu äussern betreffend Flugzeugpark der MFGL und der übrigen,
sich auf dem Flugplatz Bleienbach befindenden Motor-Flugzeuge. "Le Jour de gloire est arrivé". Die
"Marianne" war ein recht nettes Mädchen. Da haben wir das "Präsidentenflugzeug", Verstellpropeller und
Einziehfahrwerk. Da sind Flugzeuge des Typs Piper-Archer. Ein "Bücker" mit dem entsprechenden
Kommentar. Weiter ist eine "Cessna" vorgestellt. Der Piper L 4 oder Bezeichnung J 3 C ist kurz erwähnt
worden, mit der Bemerkung, dass dieses Flugzeug ursprünglich eigentlich für Artillerie-Aufklärung während
des zweiten Weltkrieges verwendet worden sei. Dass nach dem Kriege die Bestände liquidiert worden seien.
Preis eines Flugzeuges vorerst Fr. 800.--. Nachdem die Luftwaffe unserer Armee Konkurrenz gerochen hat
und der Bundesrat vor diesen angst oder - ich weiss nicht was, hatte, wurden die Preise rapide erhöht. - Zu
dieser Story: Max Dätwyler hat mir einmal gesagt, es seien acht Piloten nach Neapel gefahren und hätten acht
Piper dieses Typs gekauft und heimgeflogen. Nach Ankunft in Bologna wären acht Piper dieses Typs auf
dem Flugplatz auf dem Rücken gelegen. Die Nacht hätte bereits Einzug gehalten und es sei inzwischen noch
Schnee gefallen. Die Flugzeuge seien aufgestellt, die Schäden gerichtet worden und der Flug über die Alpen
sei fortgesetzt worden. Hierseits der Alpen hätten sowieso Generalüberholungen gemacht werden müssen.
Diese MDC-Story habe ich dem Mädchen nicht erzählt. Zum Abschluss des Interviews habe ich mit dem
Mädchen und Peter Kurth einen kleinen Rundflug übers Oberaargau gemacht. In den Veröffentlichungen
 meiner Aussagen wurde von einem Kriegsflugzeug gesprochen. Ich habe aber recht lange gebraucht bis ich
den "Code" hatte, über was ich eigentlich geschwätzt habe.

Wetterumsturz
Der 18.7.1985 war bei uns ein recht schöner Tag. Man sollte die Situation ausnützen. Nach recht heftigem
Kampf mit sich selbst hat man sich dem Schicksal gefügt. Ein Telefon an meine Freundin: Kannst eine etwas
längere Mittagspause einschalten. Würde eine Pizza in Ascona "drin liegen?" - Die Cessna 172 P HB-CIA ist
frei. Startzeit 12.22 in LSPL. Flug direkt nach der Grimsel. Militär Unterbäch etc. kein Problem. Nufenen i.O.
Chrisallina nicht zuviel links Fusio Robiei mehr rechts. Durchs Tal hinunter absinken. Der Dunst wurde immer
zäher. Im Maggia-Tal hats keine Bahnlinie mehr. Gut, da unten ist Domodossola. Bei dem Dunst fliege ich
nicht durchs Centovalli. Gerade aus nach Verbania. Der Küste entlang bis Ascona. Für die "Mittagspause"
das übliche Procedere. Pizza etc. für mich immer Mineralwasser. Nach 15.00 Uhr den üblichen Start, diesmal
nach Cannobbio ins Centovalli, Domodossola Richtung Simplon. Für den Simplon brauche ich nach Karte
eine Höhe von 7800 ft. In 7000 ft bin ich aber bereits in Wolken. Ich habe aber die Geografie zu wenig
gekannt. Rückflug nach Verbania der Küste entlang nach Ascona. Na, da sind wir wieder. Was nun?
Wettermässig ist’s besser über den San Bernardino nach Chur und durchs Mittelland zurück. Benzin fassen
in Ascona -. Wir haben kein Benzin verfügbar. Sie müssen nach Locarno. Vielleicht ist’s morgen besser. Wir
entschlossen uns eine Zahnbürste zu kaufen und uns im Hotel Polo einzuquartieren. Unsere Story wurde
nach LSPL telefoniert. Am andern Tag war Eisenbahnfahren angesagt. Zu Fuss zu LSZD, Meldung über
belassen des Flugzeuges in Ascona, weiter zu Fuss nach Locarno und mit der SBB nach Langenthal. Am
Freitag war die Nachfrage nach dem Flugzeug nicht gerade gross. Am Samstag hat mich aber ein Kollege
nach dem Flugzeug gefragt, er hätte Passagiere, was er tun solle. - Am Sonntag war’s dann recht schön aber
eine schlimme Föhnlage. Auf dem Flug von Raron zurück nach Langenthal hat eine Böe im Unter-Wallis an
Geri Kunzens Eigenbau das Capot weggerissen. - Der Montag war aber wieder ein Suppertag. Für mich, ganz
allein, war Eisenbahnfahren auf dem Programm. Als ich später Eugen Utznger vom Flug nach Ascona erzählte
war sein Ausdruck: "äso chunsch nie im Radio". Frau Kurth habe meine Freundin gefragt, wie sie das
bewerkstelligt habe, sie hätte sich mit ihrem Peter auch einmal eine solche Situation gewünscht.

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