Englandflug

Von der MFGL aus machen wir alle Jahre, zum mindesten war es bisher so, einen Navigationsübungsflug ins
Ausland. So besuchten wir dieses Jahr Paris, letztes Jahr Wien, vorletztes Jahr Elba, etc.

Die Gruppenbeteiligung ist jeweilen verschieden; manchmal gehts mit zwei Flugzeugen, manchmal mit drei.
Ebenso ist das Gemisch der Charakteren; manchmal muss einer dem andern Weisungen geben, die vielleicht
Reklamationen oder gute Ratschläge, Anerkennung für gutes Pilotieren, usw. sind.

Ich flog beispielsweise das eine Leg von Reims nach Strassbourg. Auf diesem Abschnitt hatte ein Kollege
vom Fond des Flugzeuges aus Ratschläge erteilt, die die Grenzen der gutgemeinten Absicht überschritten.
Schon durch das ewige Vor- und Rückwärts lehnen war eine genaue Austrimmung unmöglich.

Aus diesen letzten Erfahrungen wurde mir wieder einmal deutlicher bewusst, dass seit langer Zeit schon eine
Schwester von mir in England wohnt, die ich eigentlich selbst mit dem Flugzeug besuchen könnte.

Ich fasste das Wochenende vom 7./8. August 1976 ins Auge, um mein Vorhaben zu verwirklichen. Meine
Absicht war, ganz allein hinzufliegen; entweder kommst du zurück oder dann kommst du nicht zurück. Meiner
Freundin tat ich dies kund und erwähnte nebenbei, dass es ihr komplett freistehe mich zu begleiten. Sie hatte
wirklich Vertrauen genug zu mir, so dass sie einige Freitage auf dieses Wochenende im Monat August hin
reservierte. Nach einigem Hin und Her wurde der Abflug, "if VMC" es erlaubt, auf den 4. August festgelegt.

Was braucht‘s eigentlich sonst noch? - Ah ja, zwei Schwimmwesten seien Vorschrift. Diese holte ich schnell
in Grenchen als Leihgabe. Ein Anruf bei der Meteo am Dienstagabend vermittelte mir positive Aussichten für
den morgigen Tag. Also Pluspunkt für die kommende Nacht.

Am 4. August morgens um 06.15 Uhr erfolgte der entscheidende Anruf bei der Meteo. Es wurde mir mitgeteilt,
dass die Strecke nach England sich im Bereiche von Rückseitenwetter einer Störung befinde, die zur Zeit über
Stuttgart wegziehe. Sicht bei 8 bis 10 Km; Basis bei 4500 ft, Wind ca. 10 Knöfe auf die Nase, in höheren
Regionen bis 35 Knöpfe aus gleicher Richtung. Nicht zu starke Beeilung, denn in Nordfrankreich werde das
Wetter besser.

Ein Blick zum Fenster hinaus stellte einen wunderbaren Morgen über dem Mittelland fest. Die Reisetasche
und die Mappe mit den Flugunterlagen wurden ins Auto gepackt und schon bald gings Richtung Flugplatz.
Unterwegs wurde meine Freundin mit ähnlichen Ausrüstungen verfrachtet. Im Hangar, wie konnte es anders
sein, war der Piper Arrow PA 28 200 R, HB-OKL natürlich das hinterste Flugzeug. Wir beide hatten recht
ordentlich zu tun, denn zuerst die Flugzeuge ausräumen und dann wieder hangarieren, gibt rechte Arbeit.

Benzin ist noch genügend darin bis Basel; also nicht tanken, damit möglichst viel zollfrei platz hat. Der Start
erfolgte 08.15 Uhr. Der Flug nach Basel dauerte 18 Minuten. Hier in LFSB (Basel) galt unser erster Besuch der
Meteo. Ich nahm Rosmarie überall hin mit, damit sie sich über alles ins Bild setzen und beruhigt sein konnte.

Die Aussagen der netten Dame stimmten fast verdächtig mit jenen aus der Meteo Zürich überein. Nicht
grosse Eile; in Nordfrankreich wird das Wetter besser. Also werden nun die ersten Entscheidungen getroffen.
Mit 8500 ft Höhe fliegen hat keinen grossen Zweck. Der Gegenwind von 35 Kts vernichtet den einzu-
sparenden Brennstoff. Mit 3000 ft, 10 Kt kann nicht Brennstoff gespart werden. Basis 4500 - 5000 ft. Vorläufig
noch nicht so gutes Wetter in Nordfrankreich -

Entschluss: Volltanken des Flugzeuges, französischer Zoll passieren, weil vorerst Flug nach Troyes. Höhe
3000 ft. Route Hericourt, Luxeuil, Rolampont, Troyes. Anlässlich unseres Besuchs im C-Büro werden diese
Daten zur Kenntnis genommen. Ein Flugplan auszufüllen war nicht nötig. 10.15 Uhr ist im Flugbuch als
Startzeit notiert. In den Rücken wurde Hochwald genommen und das NDB Hericourt war vorn. Eine
Umschaltung war für Hericourt nicht nötig. Ich nahm dieses Feuer in den Rücken und stellte bloss das VOR
von Hochwald um auf 117.1 Luxeuil. Ueber Luxeuil hinaus wurde es dann "scheinbar schwieriger", weil der
nächste Posten eben auch ein VOR in Rolampont ist. Beruhigend war bei der Umschaltung nach der Halbzeit,
wenn der Zeiger auf dem Instrument nicht ausschlug sondern nur die Klappe von from auf to wechselte.
Beklemmend für mich war "das fehlen des Juras; der Napf, der Niesen, unsere Seen kamen einfach nicht".

Beklemmend: Erde und Himmel grau in grau - !!

Auf die Marschtabelle hatte ich ungefähr 5' Verspätung, als ich in Troyes landete. Die ersten Schritte führen
auf den TWR. Hier habe ich mich mit den neusten Wettermeldungen eingedeckt. Auch über die FI-Regionen
und deren Frequenzen wurde mir sehr bereitwillig Auskunft erteilt. Beim Betrachten der weiteren Flugroute
war ersichtlich, dass das Flugplatz- gebiet von Cambrai-Epinoy mit 4500 ft über oder die Anflugschneise mit
150 m über Grund unterflogen werden musste, wenn durch den Turm keine Durchflugsbewilligung erlangt
werden konnte.

Also ich werde sehen. Vorerst war mir eine Bemühung um mein leibliches Wohl wichtiger. Der Flugplatz ist
wirklich schön. Die Gebäulichkeiten offenbar neueren Datums. Essen kann man glaube ich hier nicht. Es sind
in der Aufenthaltshalle bloss einige Getränke erhältlich.

Ca. 300 m Richtung Stadt befindet sich aber ein neu erstelltes Motel der Novotel-Kette. Hierhin haben wir uns
zu Fuss begeben. Die dargebotene Mahlzeit konnte schon fast als Schlemmerei übertitelt werden. Hier ergab
sich ein Aufenthalt von ca. 2 Stunden. Um 14.40 Uhr gings weiter Richtung Chatillon sur Marne; dem
nächsten Funkfeuer. Hier war auch der Wechsel von Paris-Inf. sud auf Paris-Inf. nord. Nachdem ich mich bei
Paris-Inf. sud habe abmelden wollen, hat mich der lustige "Chap" gefragt: "What is your routing?" -

Mit dem Flugplatz von Cambrai-Epinoy habe ich keinen Funkkontakt aufnehmen können, offenbar aus
technischem Mangel an der Funkeinrichtung bei HB-OKL wie sich nachträglich heraus stellte. Wie die Meteo
in Zürich richtig vorausgesagt hatte, wurde das Wetter besser und ich habe den Flugplatz von
Cambrai-Epinoy überflogen. Ich flog dann das Funkfeuer St. Inglevert an und von dort rief ich den TWR von
Calais auf. Die Antwort kam vom Turm her nach meiner Auffassung etwas zögernd, doch erhielt ich die
Pistenrichtung 07 und das QNH, etc. korrekt übermittelt.

Nach der Landung stellte ich, nach Rücksprache mit dem Turm, das Flugzeug vor die Treibstofftanksäule und
es wurde aufgetankt. Auch hier befand sich das C-Büro oben im Turm. Inzwischen ist das Wetter ganz
wunderbar wolkenlos geworden und wir konnten uns auf den Weiterflug so richtig freuen. Der Flugplan
wurde ausgefüllt. Destination Southend, Ausweich Elstree. Elstree ist der am nächsten beim Domizil meiner
Schwester liegende Flugplatz. Die halbe Stunde Wartezeit nach Eingabe des Flugplans benützten wir zum
Genuss von wirklich herrlichem Kaffee.

Als Zwischenbemerkung ist zu erwähnen, dass parallel dem Tarmacrand entlang, in gleichem Abstand vor der
Tanksäule durch, in ca. 12 m Distanz ein ziemlich breiter weisser Strich verläuft. Nach meiner Auffassung
erschien dieser Strich als Abgrenzung eines Rollweges. Vor der Tanksäule befand sich mein Flugzeug bereits
auf dem vermeintlichen Rollweg. Nördlich dieser weissen Markierung waren Parkplätze gezeichnet, und zum
Teil auch benützt. Von einem parkierten Robin ragte die Höhensteuerflosse etwas über den weissen Strich
hinaus. Nachdem ich bewiesen hatte, dass ich mich über die Wetterbedingungen erkundigt hatte in Le
Touquet und nachdem mir klar gemacht worden ist, dass ich zwischen 591 - 1500 oder 2500 oder 3500 ft. den
Kanal überqueren müsse, Abweichungen dürften keine gemacht werden, machten uns startbereit und
bewegten unsern Arrow auf dem, eigentlich schmalen Rollweg. 

Hinter dem vorerwähnten parkierten Robin war im Rasen draussen ein Feuerlöscher aufgestellt und so hatte
ich die Distanz der beiden Hindernisse gut im Auge zu behalten. Auf meiner linken Seite wars kein Problem, -
und auf der rechten? - Schon war's ein Problem. Ich touchierte den Robin etwas. Ich stoppte mein Flugzeug
unverzüglich, stellte den Motor ab und ging den Schaden begutachten. Es war "Präzionsarbeit", am Arrow
HB-OKL war nichts anderes passiert, als dass das Glas des Positionslichtes zerbrochen war. Heute weiss ich
ganz genau, dass das rechte Positionslicht grün ist. Am Robin gab es in übertuchten Metallrahmen eine der
zerstörten Lampe entsprechende Druckstelle. Der Stoffüberzug war nicht beschädigt, nicht einmal geritzt. Bei
der ganzen Sache waren natürlich sofort auch Zuschauer zugegen. Die waren gleich zur Stelle und waren
eifrig damit beschäftigt, die Druckstelle am Robin zu betasten und sogar intensiv zu betasten, so dass bald
grösserer Schaden sichtbar war. Ich verlangte den Präsidenten oder ein Vorstandsmitglied des Clubs, dem
das Flugzeug F-B---
gehörte. Der Obmann war anwesend. Ich entschuldigte mich für den Vorfall und
bekannte mich als für den Schaden verantwortlich.

Ich wurde ins Club-Lokal geführt. Dort befanden sich viele Leute, von mir aus gesehen offenbar
Club-Mitglieder. Anstandshalber grüsste ich, aber ihre Höhenflüge waren dermassen, dass ich nicht bemerkt
wurde. In einem hinteren Raum probierte ich einen Revers aufzusetzen und musste dabei spüren, wie klein ich
in den Augen des Präsidenten war. Ich hatte noch nie so was erlebt und bereits stiegen verzweifelte
Gedanken auf. Nach 10 sehr langen Minuten traten zwei Herren in den Raum ein. Ihr Auftritt war wirklich
etwas forsch. Beim näherem Hinsehen erkannte ich sie als zwei der drei, die auf dem Turm waren. Einer ging
zum Herrn Präsidenten und fragte ihn, wo die Flugzeugakten seien, die ins Flugzeug gehörten. Der andere
stand vorläufig neben mir und wir konnten zusehen, wie das chargierte Club-Mitglied in einem Gestell in der
Ecke unter einem riesigen Stoss von Akten, Prospekten und Büchern zu wühlen begann.

Nach rechten "Ermahnungen" des Beamten der Flugsicherung schien auch der vierte im Raum wirklich auf
Bodennähe gekommen zu sein. Ich wurde mitgenommen von den beiden Herren. Beim Vorbeigehen an der
"Unfallstelle", forderte mich der Einte auf, die Flugzeugpapiere mitzunehmen, und wir begaben uns auf den
Turm. Dort eingetroffen verlangte ich vorweg eine Sistierung des Flugplans. Es wurde mir klar gemacht, dass
dies bereits geschehen sei, doch in einer halben Stunde könnte ich meinen Flug ohne weiteres antreten.
Welche Erleichterung. Der Vorfall, die Versicherungsbeschreibungen etc. wurden fernschriftlich irgendwohin
geschickt und bald schien der Unterbruch in meinem Vorhaben dem Ende zuzugehen, da tauchte plötzlich ein
Herr in einem grünen Trainingsanzug auf. Irgendwoher hiess es "Le Commandant". Die Beamten auf dem
Turm warfen sich gegenseitig merkwürdig fragende Blicke zu. Der Kommandant stellte sich vor und so tat
auch ich. Vorerst wurde mir gesagt, dass wir nochmals die Flugzeuge besichtigen müssten. Wir zwei gingen
hin und der Herr Kommandant stellte tatsächlich fest, dass die Schäden nicht gross seien. Er wolle dies noch
für sich notieren.

 Der Ausdruck "es werde natürlich nicht mehr möglich sein, heute nach England zu gelangen" hat sämtliche
in mir montierte Ventile mit Ueberdruck geprüft; sie haben aber stand gehalten. Wo wir übernachten wollten;
beim Präsidenten des Clubs? Mag dies wohl ein Dreh sein? - Ja wissen Sie, er hat ein Hotel in der Stadt
Calais. Ja sofort. Nun wurde noch ein Telefon gemacht mit "Henri". Er solle direkt zum Turm kommen mit dem
Taxi. Wir holten unser Gepäck ab im Flugzeug und wollten es dann eben beim Turmverladen. Jetzt war der
Moment wo der Zollbeamte in Bewegung kam. Wir verwiesen aber auf die Order des Kommandanten und so
kam eben der Kommandant dran. Erst vor dem Hotel, als der Taxifahrer uns fragte, ob er uns am Morgen
wieder abholen dürfe, wurde uns bewusst, dass die ganze Uebung des Kommandanten mit dem Hierbleiben,
Wirtschaftsförderung und absolut nichts anderes war. Wir haben dann auch das Beste aus der Sache
gemacht und haben uns so gut es ging, die Stadt Calais angesehen. Nachträglich bin ich dem
Flugplatzkommandanten dankbar.

Am 5. August wurde vorerst der Wetterbericht eingefordert, als Ausweis. Ohne bekommt man keine
Starterlaubnis. Unsere Schwimmwesten waren da, aber zusätzlich benötigten wir noch ein Schlauchboot. Das
haben wir vorher nicht gewusst. Also war noch ein Revers zu unterschreiben. Erstellen des Flugplans und
bald einmal ging es los bei einer Sicht von um 10 Kilometer. Kurz nach dem Start hatte ich auf Calais-Approch
umzuschalten. Eben gibts des Rätsels Lösung. Als ich den Flugplatz anflog, bin ich ja in Verbindung mit dem
TWR eingeflogen. Ich habe nun bemerkt, dass, im Gegensatz zu uns in der Schweiz, man hier, wie dann auch
in England über Approch zu fliegen hat. Etwa 1/4 Stunde des Weges auf 122.7, eben Approch, befand ich
mich, vermutlich über der Mitte des Kanals. Ich konnte hier weder die einte noch die andere Küste sehen. Das
der Napf und so nicht kamen, an das hatte ich mich bis jetzt schon gewöhnt. Ringsum grauer Dunst und
unter mir Wasser. Beruhigend waren die Schiffe, die ich von oben hie und da zu Gesicht bekam. Ich rief Calais
auf und erhielt die Clearence für die Umschaltung auf Lydd-Approch. 

Lydd-Approch rief ich in üblicher Weise auf und setzte gleich am Schluss der Meldung an, sie möchten langsamer sprechen. Meinem Wunsch wurde in fantastischer Art und weise genüge getan. Via VOR Detling war obligatorisch. 117,3 bekam ich sehr schlecht herein und so flog ich zu diesem Funkfeuer auf Rückenpeilung zum NDB 561.5 St. Inglevert in  Frankreich. At abeam Ashford hatte ich Lydd-Approch wieder aufzurufen. Ich tat auch so und wurde schon hier nach Southend-Approch verwiesen. Eine Flugzeit von ca. einer halben Stunde lag doch noch vor mir. Bein VOR Detling drehte ich auf Kurs 12 und hoffte, irgendeinmal nach Southend zu gelangen. Das NDB Southend war mit 362.5 notiert. Es kam herein und ich durfte zuversichtlich sein. Na, da scheint ja die Themse vor uns zu fliessen. Links unter mir ist eine grosse Power-Station. Rosmarie stellte auf ihrer, der rechten Seite, sogar zwei solche Türme fest. Ein Vergleich mit dem Trac auf der Karte zeigte, dass wir "goldrichtig" flogen.

Wir erschraken, als es plötzlich hiess "HB-OKL can you see the Airfield?" Ich war zu der Zeit auf 1400 ft.
Nein, war meine Antwort. 7 Miles ahead on one o'clock. Ich drehte etwas ab, dann hiess es, it is now on
eleven o'clock can you see. Meine Antwort war "negativ". Desend to 1000 ft. Ich ging hinunter und sah den
riesen grossen Flughafen. Ich meldete dies und wurde auf die Frequenz des TWR 119.7 verwiesen. Von hier
weg habe ich nach der Landung immer Taxiinstructions verlangt. Nach dem Besuch im Eingangszollamt,
gings weiter ins C-Büro. Hier war ich erstaunt über die niedrige Gebühr, die ich habe bezahlen müssen. Die
Fluganmeldung lautete ungefähr: Flugplatz Elstree über NDB Ongar. Nach Bekanntgabe der Taxiclearance
und der Taxiinstructions gings bald einmal westwärts zu dem NDB Ongar. Hier rief ich den Flugplatz Elstree
auf und verlangte Landeinstructionen. Die wurden prompt durchgegeben. Hierauf wurde ich an
London-Approch gewiesen, wo ich mich auch sofort gemeldet habe. Inzwischen bin ich aber in der Nähe des
Flugplatzes angekommen und habe gleich gemeldet: Position approching Elstreeairfield. Die Antwort kam
alsdann mit: So you don't need our help? Daraus habe ich mir erlaubt zu schliessen, dass vermutlich die
Engländer sich im VFR sehr stark auf die Radarhilfen verlassen. Ich habe den Flugplatz sehr gut gefunden,
weil er an einem Pond, also einem Wasserreservoir liegt. Ich hatte offenbar Glück, dass ich nicht
hineingefallen war. Solches sei schon vorgekommen. 

Vom Flugplatz Southend aus hatte ich meinen Schwager angerufen. Ein einmaliges Präzisionswerk gelang.
Als wir nämlich die Tür des Flugzeuges öffneten, öffnete er die Tür des Autos. Wir waren also genau
miteinander angekommen. Englisch-schweizerische Koordinationskraft - ! 

Am Montag, 9. August 1976, also nach vier schönen und ebenfalls interessanten Tagen gings wieder
heimwärts. Auch hier gab es einige Ueberraschungen und Neuigkeiten, die durch einsprechende
Dispositionen und Ideen bewältigt und zur Kenntnis genommen werden mussten. Der Schwager hatte um
acht Uhr morgens zu arbeiten, so dass er mich und meine Begleiterin vor dieser Zeit auf den Flugplatz führte.
Der Flugplatz öffnete aber erst um neun Uhr. Ich sah mich in der Zwischenzeit etwas um und entdeckte eine
Piper-Service-Stelle. Nachdem hier einige Leute "eingetrudelt" waren, drängte ich mich etwas vor und klagte
ihnen mein Leid über den "verwundeten" Flügel. Es hiess: Holen sie das Flugzeug hier vor den Hangar, dann
werden wir sehen. Der Ingenieur kam, erstellte eine Planung über die vorzunehmende Reparatur. Ein Arbeiter
wurde hergerufen und nach einigem Hin und Her und mit vereinten Kräften wurde der Schaden behoben. Die
Schraube wurde herausgeholt und ein neues Glas wurde angeschraubt. Eigentlich war ich angenehm
überrascht über die Kosten. Umgerechnet hatte ich bloss Fr. 13.-- zu bezahlen. 

Inzwischen ist es auch neun Uhr geworden. Der Flugplatz bzw. das C-Büro wurde geöffnet. Ich ging hinein und tat meinen Wunsch kund. Ich erklärte so gut ich dies in englisch tun konnte, dass ich wieder abzureisen hätte. Die Rechnung für die Flugplatzbenützung und die Parkgebühren für das Flugzeug während 4 Tagen wurde gemacht und belief sich auf ca. Fr. 25.--. Nun zum Wetter: Auf meine Frage wie weit eigentlich die Sicht sei, wurde mir die Gegenfrage gestellt, wieviel Sicht ich brauchte. Ich erklärte mindestens 5 km. Soviel sind es
nicht. Ich wartete eine Stunde und fragte alsdann den diensttuenden Beamten wieder. Nach meiner
Auffassung hatte sich zwar noch nicht viel verändert, aber ich erhielt die Antwort, dass es nun über 5 km
wären. So wurde nun gestartet, nachdem die Situation gründlich überdacht worden ist, in Bezug auf
Topographie, Funkhilfe und Radar. Ueber NDB Ongarerreichte ich das NDB auf dem Flugplatz Southend. Ich
habe mich rechtzeitig mit dem Approch und TWR in Verbindung gesetzt. Plötzlich konnte ich mitteilen, dass
ich overhead der Piste sei, in der und der Höhe. Ich solle auf 06 eindrehen, was ich auch machte und als ich im
Anflug war, ich konnte es fast nicht glauben, wurde die beinahe 2 km lange Pistenbeleuchtung angezündet.
Auch das musste ich mal erleben.

 Nach der Zollabfertigung und nach dem Tanken von Treibstoff gings bei  einem Wind von ca. 25 Knoten aus
40 wieder ungefähr südwärts. Es entstanden natürlich sicher einige Hundekurven. Lydd-Approch habe ich
aber offenbar zur rechten Zeit aufgerufen, denn über dem Kanal erhielt ich Weisung von 1400 ft auf 1000 ft
abzusinken. Wie's meiner Art geziemt, gehorchte ich sofort und stellte fest, dass ich dicht unter einer Wolke
durchflitzte. Die "Bodensicht" aufs Wasser war schon 5 km, gut aber das Uebrige war einfach grau in grau.
Wie wirst wohl den Flugplatz von Calais finden - !? Hälst dich vorweg peinlich genau ans NDB von St.
Inglevert und dann 70, so sollte es gehen. Als ich die franzöiche Küste überflog, war der Dunst wie
abgeschnitten und nach nicht allzulanger Zeit konnte ich den Flugplatz von Calais bald schon realisieren.
Diesmal verlangte ich natürlich Taxiinstructions und alles ging viel besser als das letzte Mal, als ich da war.
Das Wetter bis Troyes war gut; also schön und problemlos, weshalb ich sofort weiter flog. Ich wählte die
gleiche Route wie auf dem Hinweg. Um 15.18 Uhr landete ich in LFQB  (Troyes). Hier gibts nun etwas zu
Mittagessen, sagte ich zu Rosmarie.

Die Vorfreude war aber doch etwas übereilt. Nach dem obligaten Besuch auf dem TWR sah es etwas anders
aus. Es wurde uns mitgeteilt, dass in Basel die Sicht über 8 km sei, in den Vogesen hätte es einige
aufgelockerte Gewitter. Diese Gewitter sollte ich umfliegen. Es gehe gut. Nach den gehabten
Sichtbedingungen in England und über dem Kanal fand ich es nicht als schlechte Disposition einmal die bis
Basel vorhandenen Flugplätze zu studieren und mögliche Aenderungen des Flugunternehmens vor zu sehen.
Offiziel verfügbar war eigentlich nur der Flugplatz von Rolampont. Hier befand sich ja auch das nächste
Funkfeuer. Bei, ich würde fast sagen, ganz schönem Wetter und mit neu gefülltem Tank, ohne Abgabe eines
Flugplans; für Basel ist's von hier nicht nötig, und auch ohne jegliches Mittagessen startete ich sofort. Nach
ungefähr 15 Minuten wechselte ich vom Funkfeuer Troyes auf das Funkfeuer Rolampont. Zu gleicher Zeit
rückten Gewitterwolken in unser Blickfeld. Ueber  Paris-Information hörten wir, dass bei Clermont-Ferrant
auch um Gewitter herum geturnt wurde. Die ersten  Regentropfen zerplatzten auf der Windschutzscheibe und
schon sah man vorerst links und dann auf der  rechten Seite, wie hie und da Blitze in alle möglichen
Richtungen züngelten. Statt dass ich über dem VOR  Rolampont Rückenpeilung einnahm, drehte ich genau
nordwärts, suchte den Flugplatz und landete; fertig Punkt.

In Troyes hat man mir auf der Meteo gesagt, dass ich am Dienstag nicht weiter kommen würde. Am
Mittwoch wäre es eigentlich wieder besser. Nach der Landung stellte ich fest, dass die Hangartore
geschlossen waren und dass sich kein Mensch mehr auf dem Flugplatz aufhielt. Zwei ganz neue Kalberhälslig
hatte ich vor meinem Abflug, in Huttwil gekauft. Diese wurden irgendwo aus dem Gepäck hervorgeholt.
Glücklicherweise hatten die Leute eine Mauer eingerissen und den Schutt nahe beim Hangar deponiert, so
war es mir möglich, zwei grosse Mauerbrocken zu dem sich im Windschatten befindenden Arrow HB-OKL zu
schleppen. Durch die Löcher in den sichtbaren Ziegelsteinen, konnte das Flugzeug gut vertaut werden. Zu
Fuss mit Schirm und Regenmantel gings vorerst den Berg hinunter. Beim ersten Haus rechter Hand der
Strasse waren viele Kleintiere, wie Kaninchen, Hunde, Hühner, Tauben, etc. zu sehen. Nach diesen Tieren,
nach dem Umschwung ums Haus und dem Haus selber zu schliessen, musste hier sicher gemütliche
Menschen hausen. Zwei Häuser weiter trafen wir zwei Frauen im Garten, die miteinander plauderten. Diese
fragten wir nach dem Flugplatzchef. Er wohnte etwa 2 Kilometer von hier. Wir sollten gleich ins Auto
einsteigen, sie würden uns schnell hinfahren. Nachdem ich und Rosmarie das Gefühl hatten, ein nicht
wunschgemässes Verhalten würde als Beleidigung angesehen, stiegen wir ein. Der Frau des Flugplatzchefs,
der Chef selbst war nicht zu hause, meldeten wir uns und fragten gleich, ob es hier ein Hotel gäbe. Die Frage
wurde bejaht, doch wurde uns empfohlen, wir sollten nicht hingehen, wir wären sonst verlaust. Nach dem
sich die netten Französinnen noch kurz unterhalten hatten, nahmen uns die Chauffeusen wieder zurück und
plazierten uns beim Haus des Kleintierbesitzers. 

Im Verlaufe der Zeit stellten wir fest, dass die Leute hier, es war ein Ehepaar, so ziemlich auf solche Fälle
abgerichtet waren. Vorerst gingen wir in vorerwähntes Hotel und wollten im Restaurant etwas essen. (Das
Essen wurde uns empfohlen.) Was uns aufgestellt werden konnte, waren bloss zwei Sandwiches. Der Flug
war für heute ja zu Ende und so tranken wir ein Bier dazu. Nach getaner Arbeit war auch dieses Mittag- und
Nachtessen zusammen ganz herrlich. Auf dem Weg zurück zur Kleintierfarm kauften wir für das Morgenessen
noch einige Früchte. Man konnte doch noch ganz gut schlafen nach all den interessanten Erfahrungen. Am
Morgen brauchten wir eigentlich keine Früchte, denn plötzlich rief eine Stimme von unten der Treppe "was
wir zu haben wünschen zum Frühstück". Herrlich war's. Nach dieser Mahlzeit zahlten wir die Pension; wir
durften es fast nicht glauben, umgerechnet ungefähr Fr. 15.--, und begaben uns zum Flugplatz. 

Nun trafen wir einen Mechaniker, der an verschiedenen Robin Service- Arbeiten ausführte. Wir stellten uns
vor und ich versuchte ihm klar zu machen, dass ich die Wetterinformation haben möchte bis Basel. Es wurde
irgendwie telefoniert. Verstehen konnte ich nichts und zu guter letzt war ich gleich weit wie vorher. Wir
packten unsere sieben Sachen zusammen und flogen weg Richtung Basel. Nach 15 Minuten Flugzeit stellten
wir eine unüberwindliche Front fest und so kehrten wir nach Rolampont zurück. Beim Kleintierhalter wurden
wir wieder freundlich aufgenommen. Nun wurde ein Plan zur Beschäftigung ausgeheckt für uns zwei
Schweizer. Es stellte sich heraus, dass die Dame des Hauses von ihrem Schwiegersohn abgeholt würde. Sie
ginge ein Hotel hüten, das im Besitz der Kinder sei. Die Kinder fuhren während dieser Zeit nach Paris zum
Einkauf. Wir könnten dann die Stadt Langre besichtigen gehen. Wir fanden den Vorschlag der Leute nett und
akzeptierten sofort.

Nach nicht langer Zeit seit unserem Beschluss fuhr plötzlich eine Camionette vor. Es war der Schwiegersohn.
Wir wurden vorgestellt und ihm wurde klar gemacht, dass er uns beide auch mitnehmen müsse. Das Wesen,
das nun aufgezogen wurde, war rührend. Der Schwiegersohn machte Vorwürfe noch und noch, weil das
Elternpaar nicht telefoniert und die Lage erklärt hatte, damit er das andere Auto hätte nehmen können. Er
konnte fast nicht verwinden, dass wir jetzt hinten im Fond auf der Brücke und noch ohne Kissen sitzen
mussten während den zehn zurück zu legenden Kilometer. Wir genossen im Hotel ein ganz wunderbares
Mittagessen. Anschliessend gings hinauf in die wunderschöne römische Stadt, die auf einem Hochplateau
liegt und ringsum mit alten Mauern umgeben ist. Eine richtige alte Festung. Es war eigentlich wieder gut, dass
es Gewitterregen gegeben hat. Nur immer das Beste daraus machen Um ca. 17.00 Uhr wollte uns der
Strohwittwer beim Hotel abholen. Auf der anderen Seite teilte uns die Grossmutter des Hauses mit, sie müsse
uns mit dem anderen Auto nach Rolampont führen. Zu guter letzt lud uns der Grossvater, wie wir endlich
herausbrachten, zu einer köstlichen Hühnersuppe zum z'Nacht ein. Trotz ordentlich Flüssigkeit; Suppe,
Rotwein, Weisswein, etc. konnten wir gut schlafen.

Am Morgen waren die Köpfe klar. Offenbar war alles nur erstklassige Ware - Das Wetterbüro von Dijon gab
für Basel klare Sicht, einige Kumuli auf 5500 ft. als wichtigste Daten bekannt. Nun wurde wieder vollgetankt.
Hier in Rolampont war schönes aber auch dunstiges Wetter. Sicht schwer zu schätzen für Fremde in einer
komplett flachen Landschaft. Nach mir ca. 8 bis 10 Kilometer. Los gings auf 3000 ft. Genau auf das Funkfeuer 
Rolammpont und von dort genau Kurs Luxeuil. Zwischen Luxeuil und Hericourt flogen wir über eine
Nebelschicht, die da und dort doch durchlöchert war, so dass nach meiner Auffassung kein spezielles Risiko
vorhanden war. Genau beim Funkfeuer Hericourt rief ich Basel auf und erhielt "Special-VFR". Hier ging ich
nun auf 2500 ft. hinunter, meldete mich bei Altkirch, ich flog weiter und war plötzlich verunsichert. Hier
verlangte ich das QDM. Ich wurde nun vom TWR auf die Approch-Frequenz verwiesen. Plötzlich sah ich
aber den Flugplatz im Süden. Ich meldete meine Position und konnte auf den Turm umschalten. Hier erhielt
ich die Bewilligung links in den Final zu drehen. Als ich mich auf die Pistenachse installierte, leuchtete
plötzlich die Pistenbefeuerung auf. Ganz wie in Southend. Da kommt man sich auch vor - . 

Diesmal ging ich vorerst auf die Meteo um zu vernehmen, wie's auf der anderen Seite des Jura aussehe. Gleich
wie hier. Nächste Wettermeldung in 20 Minuten erhältlich. Ein Kaffee war inzwischen fällig. Nach einer halben
Stunde hiess es, dass das Wetter überall gleich sei, ich solle nun weiter fliegen. So meldete ich mich erst jetzt
im C-Büro und erledigte da das ganze "Büro". 10.51 Uhr gings Hochwald zu. Sofort stieg ich auf 5000 ft. um
sicher zu sein, dass ich nicht stolpere. Bei 5 Km. Sicht konnte man sich gut orientieren. Wenn man das VOR
Willisau drauf hat, muss ja einmal die Autobahn kommen. Sobald diese in Sicht war, wurde sie aus nicht allzu
grosser Höhe zur Richtlinie. Als Bewohner des Oberaargaus kennt man sicher die Abzweigung Niederbipp
und von da fliegt man eben dann der Strasse lang nach Aarwangen, Langenthal bis nach LSPL. Am 
11. August 1976 Uhr um 11.11. Uhr war diese wunderbare und interessante Reise
zu Ende. Von der
"Gruppenverwaltung, Abteilung Versicherungswesen", konnte ich später noch in Erfahrung bringen, dass
die Reparatur am Robin FF 288.-- gekostet habe. Das Flugzeug hätte nach Le Touquet gebracht werden
müssen zur Reparatur und Kontrolle. Obwohl auch hier etwas Wirtschaftsförderung dabei war? - An dieser
Stelle erlaube ich mir, einen Dank an all jene zu richten, die in irgend einer Weise beteiligt sind, die Fliegerei
genussvoll und vorallem sicher zu gestalten

Zurück zum Anfang