Es begann 1996, als mir zu Ohren kam, dass jemand einen Laverda-Motor wegwerfen wolle. Wenn ich ihn unverzüglich abhole, gehöre er mir, war die Antwort auf meine Nachfrage. So besass ich einen reichlich abgenutzten 180° -Dreizylinder einer Laverda 1000/3CL von 1976. Nach über einem Jahr fand ich ein halbwegs komplettes, wenn auch arg gebeuteltes Fahrwerk ohne Räder. Eine originalgetreue 1000/3CL ist sicher etwas Edles, aber ich entschloss mich, einen Café-Racer aufzubauen. Es musste ein typischer Renner der frühen Siebzigerjahre werden, unter Verzicht auf spätere Lösungen, denn ich wollte damit an Veranstaltungen teilnehmen, die exklusiv den klassischen Rennmaschinen vorbehalten sind. Der Massstab war die 750 SFC, diese Dreizylinder sollte in jeder Disziplin besser abschneiden, leichter, stärker, schneller, und wenn möglich noch schöner!

Um einen würdigen Tank zu finden, schickte mich Richard Schmid nach Breganze zu Piero Laverda. Er zeigte mir den Tank des 1974-Bol d’Or-Renners, und ich wusste sofort: dies ist ein würdiger Tank, gerade weil er sich vom 750er-Design deutlich unterschied, und mit seinen Rundungen das aufregendste darstellte, was man sich vorstellen kann. Die dazu gehörende Verkleidung existiert leider nicht mehr, aber im Regal lag die 1972 für den erstmaligen Renneinsatz einer Dreizylinder in Zeltweg hergestellte Vollverkleidung. Piero erklärte sich bereit, von Tank und Verkleidung Nachbauten anfertigen zu lassen. Des weiteren musste jedes noch so kleine Teil einzeln beschafft werden (700 Positionen).
 

Um die Strassenzulassung nicht zu gefährden, kamen am Rahmen nur sanfte Modifikationen in Frage, wichtig erschien mir die Verdoppelung der Schwingenaufnahme, analog zu den damaligen Werkrennern. Notwendig war auch das Nachbearbeiten der Lagersitze am Lenkkopf und das Ausrichten der Schwingenaufnahmen. Im Lenkkopf wurde das obere Rillenkugellager durch ein Kegelrollenlager ersetzt.

Als Räder wurden Naben der RGS 1000 SFC ”Classic” mit Sanremo-Felgen von 2.50” (vorne) und 3.50” (hinten) eingespeicht. Die Bremsscheiben sind die orignianlen 280 mm Gussscheiben und hinten aus Platzgründen eine kleinere Gussscheibe von 260 mm und eine kleine, unterhalb der Schwinge montierte Bremszange.

Nach zwiespältigen Erfahrungen mit einer hochgetunten TT2-Laverda hiess die Devise Standfestigkeit, was nur sanfte Tuningmassnahmen zuliess:

• Erhöhung der Verdichtung von 9.0:1 auf 10.0:1 (Jota-Spezifikation)
• Offene Ansaugtrichter 60 mm lang
• Racing-Kit 3-in-1-Auspuffanlage mit Megaphon

Zuletzt wurden die Übergänge der Vergaserstutzen auf die Einlasskanäle egalisiert und wegen des Kurzhubgasgriffs die Vergaserfedern um ein Drittel gekürzt. Die serienmässige Rechtsschaltung wurde nach links umverlegt, die Schaltwippe für die linke Seite umgebaut. Da die originale elektrischen Ausrüstung etliche Schwachstellen aufweist, wurde eine neue Anlage entworfen, basierend auf einer digitalen Kennfeldzündung DMC II, einer zweiten Ladespule im Alternator und einem Spannungsregler, was eine kleine Batterie von 18 Ah erlaubt.
 

Zwei Leistungsmessungen ergaben 88 PS bei 7400 U/min mit Schalldämpfer und 90 PS bei 7700 U/min mit dem offenen Megaphon, das maximale Drehmoment betrug in beiden Fällen 88 Nm bei 6100 U/min, mit einem hohen, gleichmässigen Verlauf der Drehmomentkurve. Der 1974-Werksrenner wurde mit 92 PS ausgewiesen (einziger Unterschied: 4/C-Nockenwellen). Auf der Strasse reicht normalerweise der 5. Gang aus, nur gerade zum Durchfahren von Haarnadelkurven oder für zügige Überholvorgänge muss das Getriebe bemüht werden. Der Benzinverbrauch liegt zwischen 5.5 und 7 Liter Super 98 Oktan mit Bleizusatz.

Die Verkürzung des Nachlaufs durch das Höherlegen des Hecks und das Absenken der Front, sowie das geringe Gewicht machen aus der Laverda 1000 ein ziemlich handliches Motorrad. Eine 6 cm längere Marzocchi-Gabel mit progressigen Wirth-Federn und längere Koni-Federbeine erhöhen für Renneinsätze die Schräglagenfreiheit. Trotz allem, das Motto auf den Rennstrecken muss lauten: Laverdas sind nicht die schnellsten, aber dafür die schönsten.

Die Strassenzulassung (nach einem beschwerlichen Gang durch die Bürokratie) am 16. August 2002, sowie 2 erste Preise für das “schönste Motorrad” belegen: Der Aufwand hat sich gelohnt.

Einen ausführlicheren Bericht (5 Seiten!) gibt es hier als PDF zum Download.