Geschwindigkeitssignale
Einleitung
Das Schweizer Lexikon umschreibt den Begriff „Signal“ als optisch, akustisch oder elektrisch übertragenes Zeichen zur Verständigung und zur Uebermittlung einer Nachricht. Man denke etwa an das Läutezeichen, mit dem ein Zug der nächstfolgenden Station vorgemeldet wird. Mit Signal werden aber auch Einrichtungen bezeichnet, die zum Sichtbarmachen von Signalbegriffen dienen. So wird von Vor- und Hauptsignalen, Ein- und Ausfahrsignalen usw. gesprochen.
Jedem Signal, als Nachricht verstanden, ist eine Verhaltens- oder Handlungsvorschrift zugeordnet, die derjenige, den es angeht, zu beachten hat. Ueber diese Zuordnung gibt das Reglement über Signale (RS) Auskunft.
Der Anfang der Eisenbahnsignalisation in unserem Land fällt mit dem Bau der Schweizerischen Nordbahn von Zürich nach Baden zusammen, die am 9. August 1847 eröffnet wurde. Selbst Technik, ist das Signalwesen wichtiger Bestandteil der Eisenbahn und hat sich mit dieser stetig weiterentwickelt. Die Steigerung der Geschwindigkeit und der bewegten Masse verlieh der Signalgebung von der Station auf die Lokomotive, oder allgemeiner, der Kommunikation zwischen Fahrbahn und Fahrzeug innerhalb des Signalwesens, eine spezielle Bedeutung. Es entwickelte sich die Sicherungstechnik.
Signalisation und Sicherungsanlage
Die im Juni 1847 ausgegebenen Dienstvorschrift für die Angestellten der Schweizerischen Nordbahn regelte die Signalgabe mit Horn, Pfeife, Laterne, Pechfackel, Signalscheiben usw. Einfahrsignale gab es einstweilen nicht. Für das Einfahren in eine Station war dem Lokomotivführer vorgeschrieben, 2000 Fuss (ca. 800m) vor der Einfahrweiche die Geschwindigkeit zu reduzieren und „einen sehr langen und mehrere kurze und nochmals einen sehr langen Pfiff“ abzugeben. Damit war die Station über die bevorstehende Zugseinfahrt orientiert. Die Streckengeschwindigkeit war auf 2000 Fuss pro Minute oder rund 36km/h begrenzt. Signalmittel und Geschwindigkeit waren in ihrer anfänglichen Bescheidenheit durchaus aufeinander abgestimmt.
Aber schon in den sechziger Jahren bildeten Lokomotiven mit 70 und 75km/h Höchstgeschwindigkeit keine Seltenheit mehr. Auch der Gleisbau machte Fortschritte und in die Jahre um 1880 fallen die Anfänge der durchgehenden Zugsbremse, die von der Lokomotive aus bedienbar, auf die Achsen der Wagen wirkt.
Die Möglichkeit höherer Geschwindigkeiten und das Bedürfnis nach mehr Sicherheit machten Einfahrsignale notwendig, die zuerst örtlich, dann über Drahtzüge fernbedienbar waren. Um zu vermeiden, dass bei unrichtiger Weichenstellung eine Einfahrt freigegeben werden kann, ist in einer weiteren Einwicklungsstufe ab 1880 die Signal- und Weichenstellung in gegenseitige Abhängigkeit gebracht worden. Die Stellwerktechnik vorerst mit mechanischen Elementen arbeitend, dann zunehmend die Elektrizität einbeziehend, hat sich inzwischen zu einer umfassenden Sicherungstechnik entwickelt. Eine moderne Sicherungsanlage stellt auf Tastendruck hin die Weichen für Zug- und Rangierfahrstrassen und lässt die zugeordneten Signalbegriffe erscheinen. Sie regelt die Zugfolge über ganze Streckenabschnitte, einschliesslich Stationen, automatisch. Mit Computern bestückt, vermögen solche Anlagen Betriebsprogramme nach eingegebenen Prioritäten selbsttätig abwickeln zu lassen und in Rangierbahnhöfen komplexe Bewegungsabläufe zu regeln und zu steuern. Man könnte die Sicherungsanlagen vielleicht als Infrastruktur des Signalwesens bezeichnen.
Die skizzierte Entwicklung,
wobei auch noch an die Elektrifikation, die automatische Zugsicherung,
den Wechselbetrieb u. a. m. zu erinnern wäre, liess die Signalisierung
ständig vielgestaltiger werden. Daraus ergab sich die Notwendigkeit,
die Signalverordnung in gewissen Zeitabschnitten zu überarbeiten und
unter Berücksichtigung der in der Zwischenzeit mit besonderen Erlassen
eingeführten Aenderungen und Ergänzungen neu zu drucken.
Geschwindigkeitssignale
